Mechanische seinen

Gewijzigd: h:27-04-2017

Inhoud:

Links:


Armseinen algemeen

De eerste treinen die rijden worden beveiligd door wachters die met behulp van vlaggen aanwijzingen geven aan het treinpersoneel. Met het toenemen van de snelheid en de intentie van het treinverkeer voldoet dit systeem niet meer. In plaats van vlaggen komen er mechanische seinen. Al naar gelang de stand van het sein weet de machinist wat hem te doen staat. De mechanische seinen worden bediend via hendels. Tussen hendel en sein is een trekdraad gespannen die de beweging moet overbrengen. In eerste instantie staan de hendels dicht in de buurt van de seinen. In de loop der tijd lukt het om met langere trekdraden die op rollers worden geleid te werken. Een seinwachter kan dan meerdere seinen bedienen door de hendels samen te brengen op één plaats. Echter meer dan enkele honderden meters (max. circa 1.300 meter) afstand tussen sein en hendel is vanwege de mechanische weerstand van het geheel niet te realiseren. De kans dat de trekdraad kapot getrokken wordt, in plaats van dat het sein bediend wordt, is te groot.

Wissels en overwegen worden op dezelfde mechanische manier met trekdraden bediend. In de buurt van te beveiligen plaatsen zoals wissels en overwegen moet altijd een seinpost aanwezig zijn. Vanwege de grotere kracht die nodig is voor het bedienen van een wissel ligt de maximale lengte van de trekdraden bij wissels op ongeveer 350 meter. Seinposten inclusief bemanning kosten geld. Hoe minder hoe beter dus, maar de veiligheid van het treinverkeer mag niet in gevaar komen.

Als in 1903 de eerste treinen op het traject Zwolle - Ommen gaan rijden is het mechanische sein al de standaard. Vanwege de eenvoudige exploitatie en de weinige wissels zijn er geen grote seinposten nodig. Op een traject tussen 2 stations mag altijd maar 1 trein rijden. Seinen tussen de stations zijn niet nodig. Om kosten te besparen bedient de stationschef de hendels die een plaats op het perron voor het stationsgebouw krijgen.

In de loop der tijd wordt het ook mogelijk om wissels en seinen elektrisch met behulp van drukknoppen op afstand te bedienen. Bij de wissels en seinen worden elektro motoren geplaatst die het elektrische signaal omzetten in een mechanische beweging. De afstand tot de seinpost kan groter worden.

Vanwege de toenemende snelheid ontstaat de behoefte aan voorseinen. De hoofdseinen zijn bij hoge snelheden vaak te laat zichtbaar, waardoor de machinist de trein niet tijdig tot stilstand kan brengen. Voorseinen melden de machinist wat hem te wachten staat. De machinist moet bij een onveilig voorsein alvast gaan remmen, zodat hij tijdig voor het hoofdsein tot stilstand komt met zijn trein. Om de zichtbaarheid 's nacht te garanderen komt er achter het seinblad een gaslamp. In het seinblad komen 2 gekleurde lenzen (rood en groen) die al naar gelang de stand van het sein voor de gaslamp staan.

Een hoofdsein heeft aan het uiteinde een ronde verbreding. Voorsein missen deze ronde verbreding aan het uiteinde. Bij een hoofdsein betekent een horizontaal seinblad stoppen. Het seinblad schuin omhoog betekent veilig en doorrijden met de baanvaksnelheid. Bij voorseinen betekent het seinblad schuin naar beneden dat het hoofdsein stoptonend is. Het seinblad schuin omhoog geeft aan dat het hoofdsein op veilig staat. De meeste hoofdseinen hebben een geheel rood seinblad. Vanwege de zichtbaarheid bestaan er ook combinaties met wit. Zo heeft het mechanisch inrijsein van Emmen een 2-kleurig blad wit en rood. Het uiteinde van het armsein is rond.

Om de zichtbaarheid te verhogen komt het ook voor dat armseinen met afwijkende hoogte geplaatst worden. Zowel lagere als hogere exemplaren bestaan. De achtergrond van het armsein is hier alles bepalend. Voorop staat dat de machinist het sein direct kan zien zonder tussen bomen of andere obstakels te moet zoeken. Het uitrijsein van Hardenberg richting Coevorden is extra hoog om af te steken tegen de achtergrond van een viaduct.

Met de invoeren van de elektrische tractie en modernisering van het baanvak Zwolle - Emmen is het gedaan met de mechanische armseinen. In het noorden op het emplacement van Zuidbroek blijven de armseinen nog enkele jaren langer in dienst.

Aansluiting Herfte

In de eerste jaren van exploitatie rijden de treinen naar en van Meppel en Dalfsen tussen Zwolle en Herfte naast elkaar op afzonderlijke sporen. Na de ingebruikname van het dubbelspoor tussen Herfte en Meppel in 1907 exploiteren de Staatsspoorwegen het traject Zwolle - Herfte als dubbelspoor. De treinen van Emmen naar Zwolle dienen in Herfte het spoor van Zwolle naar Meppel over te steken. Om dit mogelijk te maken, laten de Staatsspoorwegen in Herfte wissels leggen en een seinhuis bouwen. Als beveiliging voeren de Staatsspoorwegen het blokstelsel A in.

Blokposten

De stations van de NOLS krijgen een blokpost. De stationschef bepaalt of het blok naar het volgende station vrij is en geeft toestemming om te vertrekken. Ook een aantal haltes krijgen een blokpost. Zo is in halte Vilsteren van 1922 tot 1933 een blokpost gevestigd. De handels voor het bedienen van de seinen en wissels staan buiten op het perron voor het gebouw. Om de stationschef te beschermen tegen weer en wind en de hendels tegen misbruik krijgen in de loop der tijd alle stations (b.v. Hardenberg 1921, Coevorden 1933, Dalfsen 1961) een uitbouw aan het station waar de hendels staan.

Op het traject Dalfsen - Coevorden wordt vanaf 5 september 1959 blokstel A ingevoerd. De rest tot aan Emmen volgt op 9 november 1959.

[ommen_027]
Mechanisch armsein als vertreksein richting Mariënberg op station Ommen. Onder het sein zijn duidelijk de trekdraden zichtbaar.
Foto R. van Wissen, 29 oktober 1985.

[emmen_087]
Mechanisch armsein als inrijsein voor station Emmen. Vanwege de zichtbaarheid heeft het sein de kleuren rood en wit.
Foto R. van Wissen, 20 september 1986.

[gramsbergen_034]
Mechanisch voorsein in de stand stoptonend sein te verwachten nabij Gramsbergen. Het sein staat vanwege de spoorverdubbeling van het baanvak Gramsbergen - Mariënberg aan de andere kant van het spoor.
Foto R. van Wissen, 16 maart 1985.

[zuidbroek_013]
Seinen aan het eind van het emplacement van station Zuidbroek. Het linker spoor gaat richting Veendam. Uit de richting Nieuweschans is een trein in aantocht. Het inrijsein staat op veilig.
Foto R. van Wissen, 7 maart 1987.
Top

Bordesseinen

Voor het aankondigen van een aftakking past de NS bordesseinen toe. Bij de splitsingen Ommen (NOLS / OLDO), Coevorden (NOLS / BE), Nieuw-Amsterdam (richting Coevorden / richting Schoonebeek) en Stadskanaal (richting Assen / richting Zuidbroek) hebben dergelijke bordesseinen gestaan. Maar ook voor de splitsing van de sporen op de stations. Dit laatste is o.a. het geval in Dalfsen en Gramsbergen. Op de bordessen staan 2 of meer armseinen. Met deze armseinen wordt aangegeven welk spoor is ingesteld door de stationschef.

Op de sporen die naar de NOLS-lijnen toelopen zoals bijvoorbeeld in Zuidbroek hebben ook bordesseinen gestaan.

Op het vertakkingssein van Gramsbergen dat aan de kant van Coevorden staat, heeft de laatste jaren maar een armsein dienst gedaan. Van het andere armsein zijn de bewegende delen verwijderd en is alleen de paal overgebleven. Met de komst van de lichtseinen in 1987 zijn de overgebleven bordesseinen overbodig geworden en afgebroken.

[stadskanaal_029]
Emplacement van Stadskanaal met op de voorgrond het vertakkingssein voor de richtingen Assen en Zuidbroek.
Foto P. Collet, 10 april 1977.

[dalfsen_011]
Vertakkingssein als inrijsein van station Dalfsen ten tijde van de spoorverdubbeling Herfte - Dalfsen.
Foto F.J. Hoevenagel, 24 februari 1980.

[nw_amsterdam_161]
Vertakkingssein op het emplacement van Nieuw-Amsterdam voor de richtingen Coevorden en Schoonebeek. Een trein met 3 locomotieven uit de serie 2400 vertrekt met de olietrein richting Coevorden.
Foto G. Meppelink, 1986.

[gramsbergen_009]
Achterkant van het inrijsein van station Gramsbergen, zijde Coevorden. Een van de seinen is reeds verwijderd.
Foto R. van Wissen, 7 december 1985.

[gramsbergen_078]
Voorkant van het inrijsein van station Gramsbergen, zijde Coevorden. De beide seinen op het bordes zijn nog compleet.
Foto E. Masselink.
Top

Brugseinen

Bij de beweegbare bruggen staan brugseinen die aangeven of de brug berijdbaar is voor het treinverkeer. Oorspronkelijke is dit een op de brug gemonteerd sein dat voor beide kanten geldig is. Naar mate de snelheid van de treinen toeneemt voldoen deze seinen niet meer. Aan beide kanten van de brug worden op enige afstand armseinen geplaatst die een stopsignaal geven als de brug voor het scheepvaartverkeer geopend is. De armseinen zijn mechanisch aan de bediening van de brug gekoppeld. Voordat de brugwachter de brug kan openen, moet hij de seinen in de stand stop zetten.
[bareveld_028]
Onthulling van het monument K.J. de Vrieze nabij de halte Bareveld. Rechts op de achtergrond is woning nummer 12 te zien. Op de spoordijk staat een wachthuisje voor de brugwachter. Het brugsein staat midden op de brug.
Foto collectie A. Pathuis, 8 oktober 1919.
Top

Wisselseinen

Wisselseinen geven de stand van het wissel aan voor de machinisten en het stationspersoneel. Op de NOLS-lijnen komen de zogenaamde wisselseinbladen voor. Deze wisselseinbladen komen uit het seinreglement van de Staatspoorwegen. In het seinreglement hebben deze seinen de nummers 102 en 103. Sein 102 geeft aan dat het wissel in de rechtdoorgaande richting ligt. Het sein bestaat uit een horizontaal wit rechthoekig blad met zwarte rand dat dwars op de rijrichting staat. 's Nachts brand een witte lamp. De afbuigende richting wordt weergegeven door sein 103. Dit sein toont een rond geel blad. In het donker wordt een blauwe lamp getoond. Beide seinen zitten op een gezamenlijke as, die meedraait bij het omleggen van het wissel. Afhankelijk van de zichtbaarheid kan de lengte van de as worden aangepast. De machinist moet zijn snelheid aanpassen aan de stand van het wissel. In rechtdoorgaande richting is de toegestane snelheid in de meeste gevallen hoger dan in afbuigende richting.

In de jaren 50 en 60 van de vorige eeuw zijn alle belangrijke doorgaande wissels van het traject Dalfsen - Emmen voorzien van deze wisselseinbladen. Dit zijn voornamelijk de wissels aan het begin van de emplacementen. Op basis van de stand van het wisselsein weet de machinist op welk spoor de trein het station binnenkomt. Ook op de andere voormalige NOLS-lijnen komen deze wisselseinbladen voor. O.a. in Rolde heeft een hoge uitvoering van het wisselsein gestaan. Op wissels die alleen bij rangeerbewegingen worden gebruikt ontbreken dergelijke wisselseinbladen. De snelheden zijn laag en de rangeerder en machinist kunnen de stand van het wissel ter plekke eenvoudig zien.

Tegenwoordig wordt de toegestane snelheid afgedwongen door de stand van de lichtseinen eventueel ondersteund met een cijferbak. Overschrijdt de machinist de maximale snelheid dan wordt door de ATB ingegrepen. De machinist krijgt geen visuele informatie meer over de stand van het wissel. Hij ziet vanzelf wel welke spoor de treindienstleider heeft vastgelegd voor zijn trein.

[NVBS-NOLS_022]
De zuidwestzijde van het emplacement Hardenberg bij wissel 1 (km 42,2) kijkend naar het noordoosten, met de op spoor 2 binnengekomen trein 3029 (Zwolle - Emmen) bestaande uit treinstel NS DE2 87 en motorrijtuig DE1 35. Wissel 1 is voorzien van een hoog wisselsein en een wisselsper
Collectie NVBS-Railverzamelingen, Foto R. Ankersmit, 27 augustus 1960.
Top

Communicatie

Het overzenden van boodschappen gebeurt aan het begin van de 20e eeuw per telegraaf. Via telegraaflijnen kunnen de diverse stations- en haltechefs met elkaar communiceren over het vertrekken en aankomen van treinen. Het beveiligingsstelsel op de spoorlijn is geheel afhankelijk van een juiste communicatie tussen twee chefs. Mocht hier een fout optreden dan bestaat de kans dat 2 treinen elkaar op het enkelsporige traject tegenkomen met alle nare gevolgen van dien. In 1905 spant de SS telegraafdraden van Dalfsen naar Vilsteren, van Hardenberg naar Coevorden en van Coevorden naar Stadskanaal. Door de Vecht, de Coevorder Stadsgracht, de Hoogeveensche Vaart en het Oranjekanaal trekt de SS een vijfdraadskabel getrokken. Een zevendraadskabel wordt door de Gasselternijveenschemond getrokken. Tussen het station van Mariënberg en de haltes Junne en Bergentheim wordt een telefonische verbinding gebouwd.

In het station van Gramsbergen is het voor particulieren vanaf 1 december 1905 mogelijk om telegraafberichten te versturen. Op werkdagen van ‘s ochtend 7.45 uur tot ‘s avonds 7.45 uur en zondagen van 12 tot 2 uur is de telegraafdienst geopend. Ook op de halte Bergentheim is gelegenheid tot het versturen van berichten. Vanaf 1911 kunnen de bewoners vanuit het station Meeden - Muntendam berichten versturen.

Geen foto beschikbaar
Top