De eerste jaren van exploitatie

Gewijzigd: h:27-04-2017

Inhoud:

Links:


Algemeen

In de eerste jaren van het bestaan groeit het vervoer gestaag. De spoorlijnen vervullen vooral tijdens marktdagen een grote rol in het reizigersvervoer. Van concurrerend vervoer door autobussen is nog nauwelijks spraken. De aansluitende tramwegen in o.a. Coevorden, Nieuw-Amsterdam, Emmen, Stadskanaal en Veendam zorgen voor aan- en afvoer van passagiers en goederen naar plaatsen die de NOLS niet aandoet. De Staatsspoorwegen breiden de diensten op de verschillende baanvakken steeds verder uit. Vlak voor de Eerste Wereldoorlog vermeldt de dienstregeling 12 treinen tussen Zwolle en Stadskanaal, 15 treinen tussen Assen en Stadskanaal, 1 trein tussen Assen en Gasselternijveen, 14 treinen tussen Mariënberg en Almelo en 12 treinen tussen Zuidbroek en Delfzijl.

Door de slechte kwaliteit van de openbare wegen doet zich in de eerste jaren van exploitatie het probleem voor dat veel mensen de spoorlijnen en emplacementen als openbare weg gebruiken. Hierdoor ontstaan vervelende situatie met mensen op de spoorlijnen. Om dit tegen te gaan, brengt de NOLS op vele plaatsen omheiningen aan.

Het blijkt dat de ondergrond van de spoorlijn Zuidbroek - Delfzijl niet stabiel is. Vanuit de zanderij te Exloo wordt in maart 1912 zand aangevoerd om het talud te versterken. Om verbetering in het ballastbed aan te brengen besluiten de Staatsspoorwegen op kosten van de NOLS de spoorlijn te voorzien van een laag grind. Bestek SS-1289 dat de Staatsspoorwegen hiervoor schrijven, besteden ze aan op 21 mei 1912.

In 1911 wordt in het station Meeden - Muntendam een telegraafkantoor ingericht. Aflevering van telegrammen gebeurt alleen met de aanwijzing Station Restant.

In 1912 organiseert de ANWB een wedstrijd om de omgeving van de kleine stations aantrekkelijker te maken door deze met bloemen en planten te versieren. De Maatschappij voor Tuinbouw en Plantenkunde treedt op sponsor. In totaal doen 148 stations mee. Er wordt bij de beoordeling onderscheid gemaakt tussen stationschefs die zelf hun stationsgebouw versieren of een bloemist inschakelen of het samen met een bloemist doen. Ook een aantal stations langs de NOLS doen mee waarbij Nieuw-Amsterdam in de prijzen valt en Rolde en Vilsteren een eervolle vermelding krijgen.

In 1913 viert Nederland massaal de onafhankelijkheid van de Franse bezetting. In Veendam versieren de bewoners hun huizen. Ook het stationsgebouw krijgt een feestelijke versiering.

Met ingang van 16 juni 1915 veranderen de Staatsspoorwegen de naam van de halte Boerveenschemond in Stadskanaal Pekelderweg. Om geen verwarring met het grote station in Stadskanaal te krijgen, krijgt dit laatste station het toevoegsel hoofdstation. Aan de STAR-lijn Stadskanaal - Ter Apel zal in de toekomst een station Stadskanaal Oost gebouwd worden.

In 1915 worden de NOLS-lijnen voorzien van hectometerpalen.
Top

Excursie voor de pers

Een jaar na de opening van het laatste traject organiseert de directie van de NOLS op 31 juli en 1 augustus 1911 een excursie voor de pers. Een extra trein rijdt het complete traject van de NOLS. De directie van de NOLS hoopt op die manier schrijvend Nederland te overtuigen goed werk te hebben verricht en te laten zien door welk schitterend gebied de spoorlijn is aangelegd. Het is de bedoeling dat de journalisten in hun krant een verslag van de reis publiceren. Op die manier lokt de NOLS toeristen en daarmee reizigers voor de NOLS naar het noordoosten van Nederland. De reis begint in Zwolle. De trein vertrekt om 9.15 uur van het station. De overnachting vindt plaats in Assen. Tijdens de excursie zijn in diverse plaatsen activiteiten georganiseerd. Ook een bezoek aan de strokartonfabriek "Ons Belang" in Stadskanaal maakt deel uit van het programma. Na aankomst van de trein om 18.20 uur in Zwolle eindigt de excursie met een feestmaal in Zwolle. In totaal 41 journalisten van diverse kranten nemen deel aan de trip. In de dagen na de excursie verschijnen in diverse kranten in Nederland uitgebreide verslagen.
Top

Problemen met de gebouwen

In 1911 deelt de directie van de NOLS in het jaarverslag mee dat bij een aantal gebouwen de muren verzakken. Ze meldt tevens dat maatregelen zijn genomen om de problemen op te lossen. Eind 1912 moeten alle gebouwen er piekfijn uitzien. De maatregelen kunnen niet verhinderen dat diverse muren lijden aan vochtproblemen. Vooral de muren die regelmatig in de wind en de regen staan. Een aannemer voorziet deze muren geheel van plamuur. Bij sommige stations zijn de problemen zo groot dat uiteindelijk het hele stationsgebouw onder de plamuur verdwijnt. Het stationsgebouw van Nieuw-Amsterdam en de locomotievenloods in Coevorden ondergaan deze behandeling in 1913. Langs het traject Stadskanaal - Delfzijl voorzien de Staatsspoorwegen in 1914 verschillende gebouwen van bepleistering aan de buitenmuur. In 1915 worden de westelijke gevelmuren van de stations- en haltegebouwen in Gramsbergen, Rolde en Bergentheim voorzien van bepleistering. De stations krijgen hierdoor een heel ander en eentoniger uiterlijk. De motieven, die rond de ramen aangebracht zijn, verdwijnen onder de verf.

Het onderhoud aan de gebouwen wordt ieder jaar in het voorjaar door de spoorwegen openbaar aanbesteed. Het werk bestaat hoofdzakelijk uit zink-, verf- en behangwerk. Het zuidelijke deel van de NOLS tot Exloo valt onder rayon Zwolle en wordt vandaar aanbesteed. Het noordelijke deel vanaf Buinen valt onder rayon Groningen. Vanaf 1936 wordt de grens tussen de beide rayons verlegd tussen Zuidbarge en Emmen. Het onderhoud aan de metalen delen zoals bruggen en draaischijven wordt apart aanbesteed.
Top

Oplevering

De officiële overdracht van alle spoorlijnen aan de Staatsspoorwegen vindt plaats op 22 augustus 1912. Als onderdeel van de oplevering vindt er een opneming plaats van de spoorlijnen plaats. Omdat de spoorlijn voor een groot deel op kosten van de Staat is gebouwd, wordt ook Rijkswaterstaat uitgenodigd om bij de opneming aanwezig te zijn. Bij de opneming zijn de volgende personen aanwezig. Gezamenlijk komen de heren tot de volgende opmerkingen en restpunten. De NOLS dient deze restpunten op korte termijn op te lossen. Vanaf dat moment zijn alle NOLS-bouwactiviteiten afgesloten en zijn alle onderhoudswerkzaamheden, aanpassingen en uitbreidingen voor rekening van de Staatsspoorwegen. Tussen NOLS en Staatsspoorwegen bestaat al enige tijd onenigheid over de kosten van diverse kleine werkzaamheden die inmiddels zijn uitgevoerd. De NOLS is van mening dat het hier om regulier onderhoud gaat en de Staatsspoorwegen voor de kosten moeten opdraaien. Terwijl de Staatsspoorwegen op het standpunt staan dat het hier voornamelijk restwerkzaamheden betreft om de gebouwen en emplacementen te kunnen opleveren. Er ontstaat een uitvoerige correspondentie over deze kwestie waarbij de Staat uiteindelijk om arbitrage wordt gevraagd.

In veel plaatsen langs de spoorlijn hebben de Staatsspoorwegen, de NOLS en gemeentebesturen onenigheid over het onderhoud van de parallelwegen, spoorweghavens en jaagpaden. Deze zijn destijds door de NOLS aangelegd om het verkeer in veilige banen te leiden en het aantal overwegen te beperken. De Staatsspoorwegen zijn echter van mening dat de gemeenten echter wel verantwoordelijk blijven voor het onderhoud van de voorzieningen. Op 22 mei 1913 vindt er een arbitragezaak plaats om dit geschil uit de wereld te krijgen. De uitkomst van de arbitrage is dat de Staatsspoorwegen verplicht zijn de langs de spoorweg aangelegde parallelwegen, voor zover het onderhoud daarvan niet tot de verplichtingen van derden behoort, de spoorweghaven in Den Ham - Vroomshoop en Vriezenveen en de tot de havens behorende jaagpaden te onderhouden.
Top

Financiële situatie

De eerste jaren van de exploitatie neemt de omzet gestaag toe en blijft na aftrek van de kosten een winst over. In 1903, het eerste jaar van de exploitatie, bedragen de exploitatiekosten van de spoorlijn Zwolle - Ommen NLG 33.549,70 voor de Staatsspoorwegen. De onverdeelde winst bedraagt NLG 3.736,04½. In 1906 is er een dusdanig bedrag over dat een dividend uitkering aan de aandeelhouders mogelijk is. De raad van commissarissen van de NOLS adviseert in haar verslag aan om nog niet uit te keren. De aandeelhoudersvergadering beslist anders en er wordt een dividend van 1% uitgekeerd. In de jaren daarna stijgt het percentage dividend. De topjaren zijn 1916 en 1921 waarin 6% wordt uitgekeerd.

Op 29 juli 1915 publiceren de rekenmeesters de definitieve eindafrekening van de bouw van de spoorlijnen van de NOLS. De totale kosten voor de bouw van alle lijnen komt uit op NLG 9.768.208,31½. Of te wel een budgetoverschrijding van ruim 3½ miljoen gulden. De problemen bij de onteigening van gronden en de daardoor ontstane vertraging in de bouwtijd van met name de noordelijke trajecten zijn de voornaamste oorzaak van de overschrijding. Voor de extra kosten van NLG 3.768.208,31½ kan de NOLS een lening bij de Staat afsluiten tegen een laag rentepercentage van 3%. De onderverdeling van de eindafrekening over de verschillende posten ziet er als volgt:

Algemene kosten: NLG 170.572,31½
Kosten beheer en uitvoering: NLG 903.534,16
Onteigening: NLG 2.220.171,53½
Grond- en bijbehorende werken: NLG 1.673.362,79
Kunstwerken: NLG 1.093.936,00½
Bovenbouw: NLG 2.564.824,30½
Afsluiting en indeling: NLG 122.359,85
Gebouwen en inrichting: NLG 973.165,60½
Buitengewone werken: NLG 46.281,75
=================
Totaal: NLG 9.768.208,31½

Het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in 1914 zorgt voor een tijdelijke kentering in de inkomsten. De opbrengsten zijn minder dan in 1913. In 1915 herstelt de opbrengst en toont vanaf dat moment weer een stijgende lijn. De exploitatiekosten van de Staatsspoorwegen stijgen al gauw boven de afgesproken NLG 1.450,00 per kilometer plus 30% van de opbrengst boven de NLG 1.500,00 per kilometer. Om de Staatsspoorwegen te prikkelen de spoorlijnen beter te exploiteren, o.a. meer treinen per dag, besluit de regering de overeenkomst tussen de NOLS en de Staatsspoorwegen aan te passen. Om de herziening met de aandeelhouders van de NOLS te bespreken wordt op 6 juni 1917 een buitengewone aandeelhoudersvergadering gehouden. Aanwezig zijn 45 aandeelhouders met in totaal 194 stemmen. De nieuwe regeling tussen de NOLS en de Staatsspoorwegen gaat uit van een vaste uitkering aan de NOLS van NLG 415.000,00 per jaar plus 15% van de opbrengsten, indien deze meer zijn dan NLG 15,00 per dag-kilometer bedragen. Het dividend van 4½% voor de aandeelhouders blijft gewaarborgd. Aandeelhouders die bezwaar hebben tegen de nieuwe regelingen kunnen hun aandelen tegen 102% van de koers verkopen aan de Staatsspoorwegen.

De directie van de NOLS blijft echter van mening, dat er meer uit de exploitatie te halen valt. Zo zou het emplacement en de gebouwen van Stadskanaal een flinke uitbreiding moeten krijgen. De NOLS schat dat hiervoor een investering nodig is van 1 miljoen gulden. De Staatsspoorwegen zien een dergelijk grootschalig project niet zitten. De Staatsspoorwegen zijn van mening dat er overeenkomstig de te behalen omzet in de spoorlijnen is geïnvesteerd. De Staatsspoorwegen schatten de totale door haar gedane investeringen op 1 miljoen gulden in de afgelopen jaren.

In 1918 is het eerste jaar dat de nieuwe verrekening plaats vindt. De dag-kilometer opbrengst is NLG 20,69 en de NOLS ontvangt de extra uitkering. Met ruim 1,9 miljoen inkomsten is 1921 het absolute topjaar in het bestaan van de NOLS. Daarna gaat het snel bergafwaarts. Vrachtauto's en autobussen nemen grote delen van het rendabele vervoer over. De kosten van de SS nemen ook behoorlijk toe. Vanaf 1923 hebben de Staatsspoorwegen meer kosten dan de spoorlijnen opbrengen. In de jaren daarna zijn de spoorlijnen zonder subsidie niet meer rendabel geweest. Voor de aandeelhouders van de NOLS is de overeenkomst uit 1917 nog relatief lang gunstig. Pas in 1932 komt de dag-kilometer opbrengst onder de NLG 15,00. Vanaf dat moment krijgt de NOLS alleen nog maar de afgesproken NLG 415.000,00.

[knipsel-grafiek]
De inkomsten van de NOLS uit de exploitatie tussen 1903 en 1937.
Top

Promotie

Begin januari 1913 brengt de NOLS als promotie een boekje uit getiteld "Langs den Noordoosterlocaalspoorweg". In het witte met een touwtje gebonden boekje staan van een groot aantal plaatsen langs de NOLS karakteristieke foto's. Behalve een foto van de halte Gasselte staan er geen afbeeldingen in van NOLS-eigendommen. Het boek meet circa 10 bij 20 centimeter en heeft een kartonnen kaft. Achterin het boekje staat een kaart het van het NOLS-traject plus per plaats enkele bijzondere aspecten. Het boekje is, net als de jaarverslagen, gedrukt door de Erven J.J. Tyl te Zwolle.
Top

Uitbreiding gebouwen en emplacementen

Na de opening van het eerste traject blijkt dat de afwerking van de spoorlijn nog niet aan de wensen van de SS voldoet. De NOLS dient nog enige investeringen te doen om het geheel verder aan te kleden. In november 1903 laat de NOLS bergplaatsen voor ploeggereedschap bouwen in Dalfsen en Ommen. Komen er telgen van doornenhagen langs de straatafrastering op de stations Dalfsen en Ommen en de halte Vilsteren. In totaal 17 lantaarnpalen komen er op de perrons langs de lijn.

In de eerste jaren van de exploitatie vinden diverse uitbreidingen plaats aan de emplacementen en gebouwen van de NOLS. De Staatsspoorwegen breiden in de loop der tijd diverse stations- en haltegebouwen uit, omdat de accommodatie te klein is. Naast deze definitieve uitbreidingen krijgen diverse stations en haltes een tijdelijke uitbreidingen in de vorm van een oude goederenwagon, die ontdaan van zijn wielen naast het stationsgebouw wordt geplaatst. Stations en haltes waar een dergelijke goederenwagon komt te staan, zijn onder andere Vilsteren, Weerdinge en Exloo (rond 1920).

Het reizigersvervoer van Vriezenveen naar Almelo voldoet aan de verwachtingen. De toeloop van reizigers is aan het begin van de jaren 10 zo groot dat besloten wordt de wachtruimte derde klas van station Vriezenveen uit te breiden. Op 4 februari 1914 geeft de Raad van Toezicht op de Spoorwegen toestemming aan de NOLS om grond aan te kopen voor een uitbreiding van het emplacement van Vriezenveen. Het betreft hier 2 percelen van Johannes La Roy. Op 16 juni 1914 vindt de aanbesteding van het bestek genummerd SS-1358 plaats. Het werk omvat het aanbouwen van een wachtkamer 3e klasse en het uitbreiden van de goederenbergplaats. Een zelfde wachtkamer bouwen de Staatsspoorwegen 5 jaar later in Nieuw-Amsterdam. Ook hier is het passagiersaanbod zo groot dat de oorspronkelijke wachtkamer te klein is.

Voor het personeel laten de Staatsspoorwegen op diverse plaatsen woningen bouwen. Zo komen er in Ommen en Hardenberg woningen voor de ploegbaas. In 1906 laten de Staatsspoorwegen ten noordoosten van het emplacement van Coevorden een woning voor de opzichter-machinist bouwen. De woning besteden de Staatsspoorwegen op 29 mei 1906 onder nummer SS-1062 aan. De aanbesteding levert niet het gewenste resultaat op. De Staatsspoorwegen gunnen de bouw van de woning uiteindelijk onderhands aan de aannemer die op dat moment bezig is met de uitbreiding van het haltegebouw in Bergentheim. Bij het station van Emmen wordt een dienstwoning met bergplaats voor de opzichter weg en werken gebouwd. Het gebouw besteden de Staatsspoorwegen op 11 september 1906 onder nummer SS-1076 aan. De Staatsspoorwegen besteden onder bestek nummer SS-1124 op 17 september 1907 een dubbele woning voor ploegpersoneel aan in Mariënberg. Iedere woning bevat een woonkamer met bedstee, een keuken, een portaal, een gang, een slaapkamer met bedstee en een privaat. Daarnaast hebben de woningen de beschikking over een kelder en zolder. In Gasselte bouwen de Staatsspoorwegen in 1914 in de nabijheid van het haltegebouw een ploegbaaswoning met bergplaats. In Dalen wordt in 1915 een dubbele dienstwoning gebouwd met bergplaatsen. Naast het zelf bouwen van woningen kopen de Staatsspoorwegen ook gebouwen om haar personeel onder te brengen. In 1916 kopen de Staatsspoorwegen in Stadskanaal voor NLG 870,00 een woning voor de wegopzichter. Dit bedrag is zelfs voor die tijd zeer laag. De woning verkeert dan ook in slechte staat. In 1920 laten de Staatsspoorwegen de woning voor circa NLG 10.000,-- opknappen. Beide bedragen samen is nog altijd minder dan een nieuwe woning.

Wissels zijn aan het begin van de 20e eeuw een duur en kwetsbaar product. De NOLS verwerkt in haar trajecten zo min mogelijk exemplaren. Op de meeste stations kunnen de treinen elkaar niet passeren of kruisen omdat er geen volwaardig kruisspoor is aangelegd. Bij het passeren van 2 treinen moet één van beide een zijspoor oprijden. Na het passeren van de andere trein rijdt de eerste trein achteruit om weer op het doorgaande spoor uit te komen en zijn reis te kunnen voortzetten. Alleen de grotere emplacementen Mariënberg en Coevorden krijgen een volwaardig kruisspoor met aan beide zijden een wissel. Voor een vlotte exploitatie blijkt dit geen goed alternatief te zijn. In 1908 besluit de NOLS dit systeem niet verder toe te passen. Op nog te openen trajecten krijgen de stations en haltes waar nodig een normaal kruisspoor. Op alle reeds in exploitatie zijnde trajecten past de SS het systeem aan. Op 8 september 1908 besteden de Staatsspoorwegen bestek SS-1156 aan. De werkzaamheden bestaan uit het wijzigen en uitbreiden van sporen en wissels en enige andere werken op de stations en haltes, Gieten, Gasselternijveen, Buinen, Exloo, Valthe, Weerdinge, Nieuw-Amsterdam, Hardenberg, Bergentheim en Dalfsen. In 1909 voert de aannemer deze werkzaamheden in de meeste plaatsen uit. Op 21 december 1909 geven de Staatsspoorwegen opdracht voor het uitvoeren van deze werkzaamheden op de overgebleven stations en haltes. Het betreft hier de plaatsen, Vilsteren, Dalen, Emmen, Drouwen, en Den Ham - Vroomshoop. Voor deze werkzaamheden hebben de Staatsspoorwegen bestek SS-1202 geschreven. Op het traject Stadskanaal - Zuidbroek is het systeem van onvolledige kruissporen niet toegepast. Op de stations Wildervank, Veendam en Meeden - Muntendam is vanaf de start van de exploitatie een volledig kruisspoor voorhanden. Voor de exploitatie blijkt het nodig om ook in Bareveld te kunnen kruisen. De halte Bareveld krijgt in 1911 en tweede spoor met wissels aan beide zijden. Aanbesteding van de werkzaamheden vindt plaats op 14 maart 1911. Het kruisspoor loopt door tot over de spoorbrug over het Stadskanaal. Bij de bouw van de spoorbrug is met een tweede spoor reeds rekening gehouden.
Top

Aansluiting Herfte

In de eerste jaren van de exploitatie gebruiken de treinen richting Coevorden een eigen spoor tussen Zwolle en Herfte. Dit spoor ligt ten oosten van de bestaande enkelsporige spoorlijn naar Meppel. In 1906 besluiten de Staatsspoorwegen de spoorlijn Zwolle - Meppel uit te breiden tot een dubbelsporig baanvak. De aanbesteding voor het leggen van het tweede spoor en het maken van een wisselverbinding bij Herfte vindt nog in hetzelfde jaar plaats. In de nieuwe situatie moeten treinen vanuit Ommen het spoor Zwolle - Meppel oversteken. Om het treinverkeer ter hoogte van de aansluiting Herfte te beveiligen laten de Staatsspoorwegen een seinhuis bouwen. Het seinhuis besteden de Staatsspoorwegen op 2 januari 1907 onder nummer SS-1094 aan. Tevens legt zij een zijspoor aan voor het opstellen van werkmateriaal. De aannemers voeren de werkzaamheden voortvarend uit want reeds op 23 juli 1907 nemen de Staatsspoorwegen de spoorlijn Zwolle - Meppel dubbelsporig in dienst. In 1936 breken de Nederlandsche Spoorwegen het zijspoor gedeeltelijk op. In 1941 verdwijnt het overgebleven stuk van dit zijspoor.
Top

Voorzieningen voor reizigers

Het reizen door het land is aan het begin van de 20e eeuw nog een hele onderneming. Het zijn vooral handelsreizigers die door het land trekken. De reistijden zijn lang. Op een dag heen en weer tussen het westen en het noorden van het land is nauwelijks mogelijk. Om reizigers gelegenheid te geven iets te drinken, te eten of om de nacht door te brengen, bouwen in diverse plaatsen ondernemers koffiehuizen of hotels in de buurt van de stations en haltes. In de volgende plaatsen zijn voorzieningen in de buurt van de spoorlijn, Ommen, Mariënberg, Hardenberg, Gramsbergen, Coevorden, Nieuw-Amsterdam, Emmen, Valthe, Buinen, Drouwen, Rolde, Gieten, Gasselte, Gasselternijveen, Stadskanaal, Bareveld, Wildervank, Veendam, Muntendam, Noordbroek, Nieuwolda en Nieuw-Scheemda - t Waar. Als de reistijden in de loop der tijd korter worden, neemt de behoefte aan voorzieningen langzaam af. Diverse koffiehuizen en hotels sluiten hun deuren bij gebrek aan klandizie.
Top

Invloed van weer en wind

In het open landschap waarin het tracé ligt en de gebouwen staan, heeft het weer vrijspel. Tijdens stormachtig weer sneuvelen geregeld ruiten in de gebouwen. Zo komen er na een voorjaarsstorm in 1906 meldingen van glasschade uit Gasselternijveen, Gramsbergen, Coevorden, Mariënberg en Emmen. De Staatsspoorwegen voorzien de ramen van steviger glas om herhaling te voorkomen.

Als het gaat sneeuwen ontstaan er algauw sneeuwduinen rond het talud van de spoorbaan. De omgeving van Zuidbarge en Buinen zijn beruchte plekken. Rond Zuidbarge laten de Staatsspoorwegen sneeuwhekken plaatsen om te verhinderen dat er te veel sneeuw op het spoor komt. Uit voorzorg voorzien de Staatsspoorwegen de locomotieven van sneeuwploegen in sneeuwrijke perioden. Toch blijft er nog wel eens een trein steken in een hoge sneeuwduinen. Zo ook in de winter van 1922 als op vrijdagavond 3 februari een trein onderweg is van Stadskanaal naar Coevorden. Tussen Buinen en Exloo is het raak. Een aanwezige goederenlocomotief lukt het niet om de trein los te krijgen. Pas als vanuit Coevorden een locomotief arriveert, krijgt men de trein weer vlot. Om 6.37 uur kan de trein zijn reis met 9,5 uur vertraging weer voortzetten. Geen van de reizigers raakt gewond, maar ze hebben wel de nacht door moeten brengen in de rijtuigen. In 1931 zit er een trein vast nabij Zuidbarge. Een sneeuwploeg van 20 mannen moet de trein met de hand uitgraven. Hevige sneeuwval in de nacht van 25 op 26 januari 1937 zorgt voor forse vertraging. De trein die om 07.00 uur vanuit Coevorden in Emmen aan moet komen, blijft steken in de buurt van Zuidbarge. Het duurt 2 uur voordat plaatselijke boeren de spoorbaan hebben geruimd. De tegentrein naar Coevorden moet noodgedwongen wachten in Emmen. Dezelfde ochtend blijft ook een trein tussen Gasselternijveen en Emmen steken. Deze trein komt uiteindelijk met een vertraging van 2,5 uur om 11.30 uur aan in Emmen.

Door hevige regenval op 10 mei 1936 overstroomt het emplacement van Buinen.

Ook na de Tweede Wereldoorlog kan het weer nog grote invloed op het treinverkeer hebben. De winter van 1947 brengt veel sneeuw. De NS rusten de stoomlocomotieven uit met een sneeuwploeg om het traject Zwolle - Emmen te kunnen berijden. De winter van 1963 brengt eveneens veel sneeuw met verkeersbelemmerende gevolgen.

In december 2009 en 2010 zorgt sneeuwval wederom voor vertraging en uitval van treinen.
Top

Vandalisme

Vandalisme is niet alleen een hedendaags verschijnsel, ook in de jaren 10 en 20 teisteren vandalen regelmatig de bezittingen van de NOLS. De ruiten in de schuilplaatsen zijn regelmatig doelwit van vandalen. In 1913 voorzien de Staatsspoorwegen de ruiten van de schuilplaats Vroomshoop - Geerdijk van gaas. Dit is echter niet afdoende tegen het ingooien van de ramen. In 1917 vervangen de Staatsspoorwegen de zijruiten van de schuilplaats in Beerse door houten panelen. In 1918 zijn de Staatsspoorwegen het zat en laten op alle spoorlijnen de schuilplaatsen aanpassen. De schuilplaats in Vroomshoop - Geerdijk is daarbij blijkbaar overgeslagen daar in 1919 de Raad van Toezicht op de spoorwegdiensten klacht bij het ministerie van Waterstaat over het feit dat de ruiten van de abri op stopplaats Vroomshoop - Geerdijk zo vaak worden ingegooid. In 1920 krijgt de schuilplaats in Vroomshoop - Geerdijk alsnog panelen in de zijruiten.
Top

Halte Nieuwediep

Op 5 september 1914 vragen de Staatsspoorwegen aan het ministerie toestemming om bij kilometer 5,660 in de spoorlijn Stadskanaal - Zuidbroek een stopplaats met kruisspoor te maken. De stopplaats krijgt de naam Nieuwediep. De Staatsspoorwegen ramen de kosten voor een dergelijke stopplaats op NLG 26.300,--. Nog in 1914 komt er toestemming voor de vestiging van een halte Nieuwediep, met gelegenheid voor het kruisen en inhalen. Omwonenden willen tevens opening als losplaats van goederen. Het Ministerie van Waterstaat ziet hier het nut nog niet van in, maar wil wel de mogelijkheid hiervoor openhouden. Deze weigering van het ministerie zorgt voor een geregeld heen en weer schrijven van brieven tussen omwonenden, spoorwegen en ministerie. Al met al zorgen deze brievenwisselingen er wel voor dat er voorlopig niet met de bouw wordt begonnen. Toch zijn de vertragingen niet alleen te danken aan al deze briefwisselingen, maar ook aan de inmiddels uitgebroken Eerste Wereldoorlog. Deze oorlog zorgt er voor dat Nederland in een isolement komt te liggen, waardoor er gebrek ontstaat aan bouwmaterialen. Nadat de Eerste Wereldoorlog is afgelopen komen de plannen voor een halte Nieuwediep weer op tafel. In de loop der tijd verandert de naam van de halte in Gieterveen. In 1921/22 maken de Staatsspoorwegen een voorlopig bestek voor de inrichting van een halte Gieterveen. Het haltegebouw is aan de oostelijke kant van de spoorlijn gesitueerd. Aan deze kant is het perron voor de reizigers in de richting Zuidbroek. Het haltegebouw bestaat uit een wachtkamer en een kantoor voor de haltechef. Tussen de wachtkamer en het kantoor bevindt zich het loket voor de verkoop van plaatskaarten. De wachtkamer is zowel binnen als buiten voorzien van banken. Voor de reizigers die er de voorkeur aangeven om buiten te wachten is er een afdakje boven de banken. Naast de wachtkamer bevindt zich het privaatgebouw. Aan de westelijke kant voor de overweg bevindt zich het tweede perron. Hier kunnen de reizigers in de richting Stadskanaal opstappen. Om toezicht te houden op het perron plannen de Staatsspoorwegen bij dit tweede perron in eerste instantie ook de woning voor de haltechef. Om de kosten te drukken zien de Staatsspoorwegen later af van de woning. De Staatsspoorwegen zijn voornemens om het bestek in 1922 aan te besteden. Zo ver komt het echter niet. Vanwege het opkomende particuliere vervoer in de jaren 20 zien de Staatsspoorwegen uiteindelijk af van de halte.
Top

Fusie SS en HSM

Na elkaar jaren lang fel te hebben beconcurreerd, dreigen zowel de HSM als de Staatsspoorwegen de slag om de reizigers te verliezen aan het opkomende wegvervoer. Om het tij te keren is het noodzakelijk dat de beide spoorwegmaatschappijen beter gaan samenwerken. In een belangengemeenschap exploiteren de Staatsspoorwegen en de HSM vanaf 1 januari 1917 hun spoorlijnen gezamenlijk. De partijen kiezen voor de samenwerking de naam Nederlandsche Spoorwegen. Het zal echter nog tot 1937 duren voordat de Nederlandsche Spoorwegen als zelfstandig bedrijf gaat werken.
Top