Gewijzigd: j:13-08-2023
De Nederlandse Spoorwegen sluiten per 14 mei 1950 het station van Dalen voor reizigersvervoer. Er stappen te weinig reizigers in en uit de trein om het station te rechtvaardigen. Het goederenvervoer blijft vooralsnog gehandhaaft.
In het begin van de jaren 50 leeft de economie van Nederland weer op. De ergste schade van de Tweede Wereldoorlog is hersteld. De fabrieken produceren weer op volle toeren. De industrie wil haar producten zo snel en efficiënt mogelijk bij de afnemers brengen. De trein neemt nog een grote deel van het goederentransport voor zijn rekening. Vooral het ontbreken van een uitgebreid wegennet doet menig fabrikant besluiten zijn goederen per spoor te vervoeren. Opnieuw blijkt dat één spoorverbinding naar het noorden van het land zijn beperkingen heeft. De verbinding via Zwolle - Meppel is, vooral voor bedrijven in het zuiden van Groningen die hun producten naar het zuiden willen vervoeren, een grote omweg. Een oplossing voor dit probleem zou een spoorlijn van Emmen naar Ter Apel kunnen zijn. Op die manier krijgt Zuid-Groningen via een spoorlijn Stadskanaal - Ter Apel - Emmen - Mariënberg - Almelo een snelle verbinding met Zuid-Nederland en omgekeerd. In 1953 becijferen de NS de kosten voor een spoorlijn Emmen - Ter Apel op 6 miljoen gulden. De NS gaan hierbij uit van een enkelsporige spoorlijn uitsluitend bedoeld voor goederentreinen. Via het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt bij het ministerie van Economische zaken om geld gevraagd voor de spoorlijn. De aanleg zou namelijk de industrialisatie en daarmee de economische situatie in het gebied ten goede komen. Economische zaken is echter ongevoelig voor deze argumenten en veegt begin 1955 de plannen van tafel. Als reden geeft het ministerie op dat Emmen en Ter Apel beide al een spoorlijn hebben en daar moeten ze het maar meedoen. Het Ministerie heeft het drukker met het aanleggen van autowegen. In snel tempo groeit het aantal autowegen en begint de trein in betekenis af te nemen. Vermoedelijk had het plan meer succes gehad als het eind jaren 40 naar voren was gekomen. Autobezit kwam toen nog niet veel voor en had de trein een groter vervoersaandeel.
Na het verdwijnen van het veen in Groningen en Drenthe kunnen veel arbeiders nog terecht in de arbeidsintensieve grondontginning en landbouw. Voortschrijdende mechanisatie van de landbouw zorgt voor het verdwijnen van veel werkgelegenheid. Uitzicht op ander werk is er niet, daar in het noordoosten van Nederland weinig industrie aanwezig is. Het aantrekken van industrie naar Drenthe en het zuiden van de provincie Groningen door de overheid moet de werkgelegenheid verbeteren. Zo komt er in Emmen een fabriek van de AKU. (zie industrie aansluitingen).
Niet direct aan de voormalige NOLS-lijnen gelegen, maar wel van belang voor het transport voor de spoorlijnen is de nieuwe Philips-fabriek in Stadskanaal. Deze fabriek die in 1959 met de productie begint, zorgt in de jaren 60 voor een forse toename van het goederenvervoer. De aansluiting zelf ligt aan de STAR-lijn. Om de hoge heren en de Philips Harmonie vanuit Eindhoven aan te voeren, rijdt er op de dag van de officiële opening 1 juni 1959 een speciale reizigerstrein naar Stadskanaal. Deze trein met het nummer 16377 rijdt via Assen naar Stadskanaal. Langs het traject tussen Assen en Stadskanaal staan vele mensen te kijken naar deze bijzondere trein. Reeds in 1960 is het vervoer zo groot dat de NS hiervoor speciale rechtstreekse goederentreinen laat rijden van Assen naar de aansluiting. In 1968 is het transport naar Philips op zijn hoogte punt. In dat jaar transporteert de NS ruim 11.000 goederenwagens naar Philips. Dit houdt in dat de dagelijks trein bestaat uit gemiddeld 40 goederenwagens. Het vervoer naar Philips vindt dan inmiddels niet meer plaats via Assen, maar wikkelt de NS af via Zuidbroek.
Het traject Stadskanaal - Zuidbroek exploiteert de NS na de Tweede Wereldoorlog nog steeds met stoomlocomotieven. In 1951 heerst er een kolenschaarste in Nederland. De spoorwegen beperken het rijden van stoomtreinen zoveel mogelijk tot de rendabele baanvakken. Om die reden exploiteert de NS de spoorlijn Stadskanaal - Zuidbroek van 22 januari 1951 tot 20 mei 1951 tijdelijk met autobussen.
In de jaren 50 zijn de meeste wegen weer zodanig hersteld, dat het auto- en busverkeer er weer helemaal bovenop is en de expansie van vlak voor de Tweede Wereldoorlog verder voortzet. De belangstelling voor het spoorwegvervoer neemt dan ook drastisch af. De spoorlijnen die voor de Tweede Wereldoorlog al in de problemen waren gekomen, zijn dat nu weer. Volgens de laatste dienstregeling die voor het traject Stadskanaal - Zuidbroek van kracht is, rijden er op werkdagen 9 treinen visa versa. Een aantal treinen stoppen niet in Stadskanaal Pekelderweg en Bareveld. De treinen bestaan alleen uit rijtuigen 3e klasse. Op 17 september 1953 leggen de NS het reizigersverkeer op het baanvak Stadskanaal - Zuidbroek stil. De laatste trein is getooid met een rouwkrans. Het baanvak blijft open voor het goederenverkeer. De NS vereenvoudigt de beveiliging van de spoorlijn. De beveiligingen in Bareveld en Wildervank vervallen. Voor de spoorbrug over het Stadskanaal bij Bareveld plaats de NS brugafstandsseinpalen. Het 2e spoor in Bareveld breken de Nederlandse Spoorwegen na de sluiting van het reizigersvervoer af. Af en toe berijdt een speciale reizigerstrein het traject Stadskanaal - Zuidbroek. Enkele jaren komt Sinterklaas in Stadskanaal per trein aan op het Hoofdstation. Daarnaast maken enkele spoorwegverenigingen een aantal keren een excursie naar dit baanvak. Op 16 juli 1981 organiseert een basisschool in samenwerking met de VVV en treinreis van Stadskanaal naar Assen via Groningen. Voor deze gelegenheid komt DE2 treinstel 172 naar Stadskanaal gereden.
Van kilometer 15,500 tot 17,900 in de spoorlijn Mariënberg - Almelo nemen de Nederlandse Spoorwegen in 1953 een nieuw verhoogd tracé in gebruik. Dit tracé ligt westelijk van de oude spoorlijn. Bij kilometer 16,1 en 17,1 komen onderdoorgangen. Over de zijtak van het Twente kanaal leggen de NS een spoorbrug, die afkomstig is van de spoorlijn Watergraafsmeer - Duivendrecht.
De Nederlandse Spoorwegen voeren op 30 januari 1959 het blokstelsel A in op het traject Almelo - Vroomshoop. Bij de stopplaatsen Daarlerveen en Geerdijk bouwen de Nederlandse Spoorwegen in 1965 een tweede perron. Deze perrons liggen aan dezelfde kant van de spoorlijn als het eerste perron. Bij het ene perron stopt de trein als hij onderweg is naar Mariënberg. Bij het andere perron als de reis naar Almelo gaat. Het publiek kan nu in één oogopslag zien waar de trein naar toe gaat. De originele NOLS-abri staat tot zeker 1960 nog op de stopplaats Daarlerveen.