De jaren 90 van de 20e eeuw, liberalisering van het spoorvervoer
Gewijzigd: j:17-12-2023
Algemeen
In 1991 staat een aantal dagen de No-Showbo-Express op de laad- en losplaats van station Emmen. De trein bestaat uit een aantal bontgeschilderde goederenwagons. De trein is georganiseerd door de Stichting Consument en Veiligheid en is bedoeld om jongeren er te van overtuigen geen machogedrag te uiten. In de privé-omgeving komen per jaar 200.000 ernstige en minder ernstige ongelukken voor die te wijten zijn aan roekeloos gedrag van jongeren tot 15 jaar. Het doel van de trein is om jongeren te wijzen op de gevaren en zodoende het aantal ongelukken en slachtoffers te beperken.
![[noshowbo_007]](../Fotos/noshowbo_007.jpg)
No-Showbo-Expres aan de losweg in Emmen.
|
- |
Personeelskosten drukken sterk op de opbrengsten van de NS. Om hierop te bezuinigen probeert de NS diverse malen over te gaan op kaartautomaten. Dit zorgt voor sterk verzet van het baliepersoneel. In 1993 is de opkomst van de kaartautomaten niet meer te stoppen en begint de NS dergelijke apparaten massaal in Nederland te plaatsen. In de zomer van 1993 verschijnen de apparaten ook op de stations van de spoorlijnen Zwolle - Emmen en Mariënberg - Almelo. De automaten accepteren alleen muntgeld en PIN-passen. Dit om de hoeveelheid contantgeld in de automaten zo klein mogelijk te houden. De automaten moeten daarmee oninteressant zijn voor criminelen. De openingsuren van de loketten verminderen op de meeste stations drastisch na de plaatsing van de automaten.
In het kader van "Open Monumentendag" rijden in het weekend van 11 en 12 september 1993 stoomtreinen tussen Zwolle en Coevorden. De gemeente Ommen is de initiator van de activiteiten, maar kan de kosten van een dergelijk evenement niet alleen dragen. Met steun van de andere gemeenten langs de spoorlijn kan het evenement doorgang vinden. De stoomtrein met stoomlocomotief 52 3879 en bemanning is afkomst van de Stoom Stichting Nederland uit Rotterdam. Zowel zaterdag als zondag worden 3 retourritten uitgevoerd tussen Zwolle en Coevorden. Als extra attractie rijdt de NS in de gewone dienstregeling met dubbeldekkers.
Op zaterdag 21 augustus 1993 rijdt ter promotie van Veendam een passagierstrein van Groningen naar Veendam. Treinstel DH2 nummer 3222 wordt in Veendam onder grote belangstelling ontvangen. De trein zal op nog 4 andere zaterdagen de rit herhalen. De heer D. Weijer voorzitter van de VVV in parkstad Veendam organiseert de treinritten. De VVV betaalt de NS 15.000 gulden om deze publieksstunt mogelijk te maken. De heer Weijer hoopt dat de belangstelling voor de trein zo groot is dat de NS gaat overwegen de trein op meer dagen te laat rijden. Passagiers kunnen voor 1 gulden een enkele reis kopen. De VVV-kantoren in Groningen, Hoogezand, Veendam en Winschoten verkopen de plaatskaarten voor deze treinen.
Om inwoners van Twente naar attractiepark Slagharen in Hardenberg en het Noorderdierenpark in Emmen te lokken rijdt in de zomer van 1994 "de Attraktie Express" van Enschede naar Emmen. Treinstel DE3 nummer 117 is voor dit doel voorzien van speciale stickers. De belangstelling voor de trein is matig en de exploitatie is niet winstgevend, waardoor het idee verder geen vervolg krijgt.
In de kerstvakantie verwacht de NS een grote toestroom van dagjesmensen naar de dierentuin in Emmen. Om al deze mensen comfortabel te vervoeren besluit de NS om in de ochtend en de middag dubbeldekkers in te zetten. Door het slechte weer valt het aantal bezoekers aan de dierentuin echter tegen. De dubbeldekstreinen rijden dan ook half leeg tussen Zwolle en Emmen heen en weer.
In september 1995 komt circus Krone naar Emmen. Een deel van de dieren vervoert het circus met eigen goederenwagens. Na aankomst leggen de olifanten het traject van het station naar de Noordbargeres lopend af. De terugweg naar het station gebeurt eveneens lopend. Tijdens het verblijf in Emmen parkeert de NS speciale goederenwagens tijdelijk in Zwolle.
Liberalisering
In alle Europese landen is het spoorwegbedrijf in handen van de Staat. Om meer concurrentie op het spoor te krijgen, geeft de Europese gemeenschap de betrokken landen opdracht om hun spoorwegnet te liberaliseren en concurrentie op het spoor toe te staan. De infrastructuur blijft in handen van de overheid. De exploitatie van de spoorlijnen komt in handen van een of meerdere private firma's. De NS splitst in diverse onafhankelijke firma's, zoals NS-Reizigers en NS-Cargo die respectievelijke het reizigers- en het goederenvervoer verzorgen. NS-Railinfrabeheer blijft namens de overheid verantwoordelijk voor de bouw en het onderhoud van de infrastructuur. Daarnaast kunnen ook andere partijen beginnen met het onderhouden van een treindienst. NS-Reizigers moet een zelfstandige onderneming worden die haar spoorlijnen met een positief resultaat exploiteert. Spoorlijnen die niet winstgevend te exploiteren zijn, maar van maatschappelijk belang zijn wil de regering met een subsidie ondersteunen. NS-Reizigers stelt in 1996 een lijst op van 30 baanvakken die in haar ogen zonder overheidsondersteuning niet rendabel te exploiteren zijn.Restauratie haltegebouwen Valthe en Exloo
Na de sluiting van het baanvak Weerdinge - Drouwen in 1946 blijven de Nederlandse Spoorwegen eigenaar van de grond en de gebouwen. De haltegebouwen langs de voormalige spoorlijnen verhuren de NS als woning. In 1977 verkopen de NS de grond en de haltegebouwen in Valthe en Exloo aan de gemeente Odoorn, waarin beide plaatsen liggen. De gemeente zet de huurcontracten met de bewoners voort. Onderhoud aan de gebouwen blijft echter al jaren achterwegen.In 1989 komen er plannen op tafel om de haltegebouwen van Valthe en Exloo op te knappen. Dit opknappen moet gebeuren in samenwerking met de stichting "Opbouw Drenthe". Het hele project wordt dan uitgevoerd door werkloze vrouwen, die op deze manier een goede werkervaring kunnen krijgen. Met deze werkervaring zouden de vrouwen betere kansen hebben op de arbeidsmarkt. Aan het begin van de zomer van 1991 komt het gebouw in Exloo leeg te staan. Vandalen zijn er als de kippen bij om het gebouw onderhanden te nemen. De gemeente timmert de kapotte ramen dicht. Bij het haltegebouw staat nog het restant van de NOLS-privaatgebouw. Het gebouwtje heeft in aangepaste vorm de laatste jaren dienst gedaan als stal.
De gemeente Odoorn vindt de kosten die gemaakt moeten worden voor het opknappen van de voormalige haltegebouwen Valthe en Exloo te duur. Op dinsdag 3 augustus 1993 worden in opdracht van de gemeente Odoorn de beide haltegebouwen verkocht. Voorafgaande aan de verkoop kunnen belangstellenden de haltegebouwen bezichtigen. Inmiddels zijn de gebouwen in Valthe en Exloo als nog gerestaureerd.
![[exloo_002]](../Fotos/exloo_002.jpg)
Het haltegebouw vlak voor het begin van de renovatie.
|
- |
Sloop stationsgebouwen
Nieuw-Amsterdam
In 1991 stopt de NS met de verkoop van treinkaartjes aan het loket van Nieuw-Amsterdam. Een kaartjesautomaat heeft de lokettist overbodig gemaakt. Het stationsgebouw van Nieuw-Amsterdam is in een slechte staat. De NS wil het dan ook het liefst afbreken en vervangen door een kleinere en modernere abri. De gemeente wil het karakteristieke gebouw het liefst bewaren. Ondanks allerlei plannen om een andere bestemming voor het sterk verwaarloosde stationsgebouw te vinden, zijn er geen gegadigden die daadwerkelijk de plannen kunnen en willen uitvoeren. Er is zelfs spraken van geweest om het politiebureau in het stationsgebouw onder te brengen. De gemeenten Sleen en Emmen en de provincie Drenthe zijn niet bereid om geld te steken in een renovatie. De overheden stemmen er mee in om het stationsgebouw dan maar te slopen.
![[nw_amsterdam_003]](../Fotos/nw_amsterdam_003.jpg)
Het zwaar verwaarloosde stationsgebouw van Nieuw-Amsterdam enkele jaren voor de sloop. De klok is nog aanwezig en staat voor het stationsgebouw.
|
- |
Bergentheim
Na de sluiting van het station van Bergentheim in 1975 is het haltegebouw blijven staan als woning. De NS, als eigenaar van het pand, voert echter nauwelijks onderhoud uit. Nadat de laatste bewoner het pand heeft verlaten, besluit de NS het haltegebouw af te breken. Machinisten hebben geklaagd dat het voormalige haltegebouw het zicht op de spoorlijn hindert. Daar ook de gemeente Hardenberg, waar Bergentheim onder valt, geen geld meer in het haltegebouw willen steken, rest niets anders dan afbreken.Problemen met spoordijk bij Muntendam
In opdracht van de Gasunie is aannemer Nacap in augustus 1992 bezig met het aanleggen van een pijpleiding onder het A.G. Wildervanckkanaal bij Muntendam. Het boren onder het kanaal heeft Nacap uitbesteed aan de firma Visser-Smit-Hanab. Het is de bedoeling dat de pijpleiding 2,5 meter onder de bodem van het kanaal wordt gelegd. Tot ieders grote schrik begeeft de dijk het. Door de breuk lopen tientallen weilanden in de polder Tusschenklappen onder water. Diverse boeren raken gedupeerd, omdat de oogst voor een groot deel nog op het land staat en door het wassende water vernield wordt. Het water overspoelt eveneens de spoorlijn Veendam - Zuidbroek. De NS acht het niet meer toelaatbaar om het treinverkeer te continueren. Het station van Veendam is daardoor onbereikbaar. Als alternatief biedt de NS overslagbedrijf Jonker de mogelijkheid om haar treinen op het station van Groningen te laden en te lossen. De zelflossers voor Billiton in Veendam blijven noodgedwongen op het rangeerterrein van Onnen staan. De fabriek heeft een reserve voorraad van enkele dagen.Op 17 augustus voert de NS een test uit met een kleine locomotief om te controleren in welke toestand het spoor zich bevindt. Uit de proefrit blijkt dat het talud zich geheel volgezogen heeft met water. Op 50 cm diepte onder het oppervlak bevindt zich drijfzand. Het blijkt echter mogelijk om met korte treinen en een maximale snelheid van circa 10 km per uur het ondergelopen traject te passeren.
In oktober 1998 komt door zware regenval de polder tussen Veendam en Zuidbroek wederom vol water te staan. NS vindt het onverantwoord om over de spoordijk te blijven rijden. Pas op vrijdag 22 januari 1999 komt het traject weer in bedrijf.
Disco-treinen
In de laatste treinen op het traject Gramsbergen - Emmen komt het 's avonds vaak tot ongeregeldheden. Jongelui van en naar de disco in Coevorden vallen passagiers lastig en richten vernielingen aan in de treinen en op de stations. Om de orde te handhaven zet de NS extra personeel in. Vooral op donderdag en zaterdag is het geregeld mis. De NS overweegt om de laatste treinen niet meer als stoptrein, maar als sneltrein tussen Gramsbergen en Emmen te laten rijden. Disco-gangers kunnen dan niet meer van en naar Coevorden reizen.Railterminal Veendam
Om te kunnen groeien heeft de firma Jonker het plan om de containerterminal verder uit te breiden. De investeringsmaatschappij NOM (Noordelijke Ontwikkelingsmaatschappij), de gemeente Veendam, de provincie Groningen en het havenschap Delfzijl / Eemshaven richten gezamenlijk het Rail Service Center Groningen (RSCG) op. Ten noorden van Veendam komt een geheel nieuwe complex van hallen en infrastructuur. Op het terrein ligt een bundel van 4 sporen die aan beide kanten aansluiting heeft op de spoorlijn Zuidbroek - Veendam. De firma Harry Vos beheert het RSCG. In 1995 gaat het complex open. Containertreinen van 700 meter kunnen zonder te rangeren over de volle lengte met mobiele kranen gelost en geladen worden. In de uitbreidingsfase komt langs het terrein ook een overslag naar de scheepvaart op het A.G. Wildervanckkanaal. Een loods voor de overslag van stukgoederen realiseert het RSCG eveneens. Naast Rotterdam heeft het RSCG grootse plannen om treinen naar Oost-Europa, o.a. Poznan in Polen te gaan exploiteren. In 1996 verwacht het RSCG zelfs 3 treinen per week die kant op te kunnen sturen. Daartoe zou het wenselijk zijn om bij Zuidbroek een oostboog richting Duitsland aan te leggen. Het kopmaken in Zuidbroek kan dan achterwege blijven. Kosten raamt het RSCG op een 25 miljoen gulden. Het plan is nooit gerealiseerd en vervoer van containers gaat tegenwoordig hoofdzakelijk per schip en vrachtauto.
![[rscg_veendam_001]](../Fotos/rscg_veendam_001.jpg)
Luchtfoto van het RSCG als ansichtkaart uitgegeven door het RSCG. Links is het spoor en onderaan de loods waar goederenwagens geladen kunnen worden. |
- |
Oprichting STAR
In 1989 ontstaat het plan om de spoorlijn Zuidbroek - Veendam als toeristische spoorlijn te exploiteren. Het project krijgt de vorm van een werkervaringproject voor werkloze in de regio. Het project krijgt niet voldoende steun. In 1992 volgt een hernieuwde poging. Initiatiefnemer is de heer P.W. Meijer, oud-directeur van de gemeentewerken in Stadskanaal. Samen met enkele spoorwegenthousiasten richt hij in juni 1992 de stichting STAR op. De STAR wil de spoorlijn Veendam - Musselkanaal exploiteren als toeristische spoorlijn. De exploitatie moet bedrijfsmatig uitgevoerd worden en dient geld en arbeidsplaatsen op te leveren. Samen met het ingenieursbureau Oranjewoud voert de STAR een haalbaarheidsstudie uit. Een rendabele exploitatie van de 24 kilometer lange spoorlijn is mogelijk als per seizoen 45.000 tot 50.000 mensen het STAR-traject bezoeken. Stoomlocomotieven zorgen voor de tractie van de toeristische treinen.In het voorjaar van 1994 komt het eerste materiaal naar Stadskanaal. De STAR bouwt in Stadskanaal een nieuw stationsgebouw. Het gebouw heeft enkele NOLS-kenmerken, maar is geen exacte kopie van het oorspronkelijk stationsgebouw. Bij het station komen voorzieningen voor de reizigers zoals perrons. De STAR plaatst bij de overweg nieuwe overwegbomen. Diverse keren komen er bijzondere voertuigen op bezoek bij de STAR. Ook het eigen materiaal breidt steeds verder uit. Ieder jaar organiseert de STAR een hardlooprace tegen één van haar locomotief. Deelnemers moeten vanuit Stadskanaal al rennend eerder in Musselkanaal zijn dan de locomotief die later uit Stadskanaal vertrekt. Het evenement, "race the train" geheten, trekt ieder jaar meer deelnemers.
In 2000 laat het recreatieschap Drenthe onderzoeken of ook de spoorlijn Gieten - Stadskanaal hersteld kan worden. Dit onderzoek leidt niet tot het herleggen van de spoorlijn.
Interliner netwerk
De Interliner wordt op 6 november 1994 in de markt gezet als snelbus die het treinnetwerk aanvult op plaatsen waar (nog) geen spoor ligt, maar wel een grote vervoersstroom bestaat. De naam Interliner wordt door verschillende vervoerders gebruikt, die allen deel uitmaakten van Verenigd Streekvervoer Nederland. Bij de start van de Interlinerformule is het NS-tariefsysteem van toepassing. Er zijn doorgaande vervoerbewijzen voor bus en trein verkrijgbaar. Strippenkaarten zijn niet geldig in de Interliners, ook wel de groene streep genoemd. De Interliner vormen een belangrijke stap naar wat later Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) wordt genoemd.
![[arriva_bus_001]](../Fotos/arriva_bus_001.jpg)
Arriva bus 5701 als Interliner 300 op het busstation van Emmen gereed voor de volgende rit naar Groningen.
|
- |
Oprichting reizigersvereniging ALMA
Midden jaren 90 lijkt de spoorlijn Mariënberg - Almelo ten dode opgeschreven. De NS rangeren het spoorlijntje op dood spoor. Een groep reizigers laat het er niet bijzitten en organiseert een protestvergadering in het MCC in Vroomshoop. Het animo is zeer groot en de aanwezigen zijn het met elkaar eens dat de spoorlijn Mariënberg - Almelo niet gesloten mag worden. Er wordt besloten om een reizigersvereniging op te richten. De reizigersvereniging ALMA wordt op 15 mei 1997 opgericht. Inmiddels heeft de vereniging 180 leden en een flink aantal donateurs. ALMA gaat in overleg met de betreffende gemeenten Hardenberg, Ommen, Twenterand en Hellendoorn en de regio Twente om te bewerkstelligen dat de spoorlijn behouden blijft. ALMA heeft succes en kan er mede voorzorgen dat de spoorlijn behouden blijft. ALMA blijft ook na de overname door Connexxion de gang van zaken in de gaten houden en blijft streven naar een verdere verbetering van de dienstverlening.Overname Mariënberg - Almelo door Oostnet
Bovenaan de lijst te privatiseren baanvakken staat Mariënberg - Almelo. NS-Reizigers lijdt per jaar een verlies van circa 3,8 miljoen gulden op dit traject. De regering is niet bereid om dit bedrag aan subsidie te verstrekken. NS-Reizigers zal na deze uitspraak in mei 1998 met het treinverkeer tussen Mariënberg en Almelo stoppen. De provincie Overijssel, de regio Twente en de betrokken gemeenten willen het spoorwegvervoer graag handhaven. Zij krijgen toestemming van de regering om de exploitatie van de lijn openbaar aanbesteden. Van de inschrijvers is de busmaatschappij Oostnet de laagste. Oostnet wil met een subsidie van 1,2 miljoen gulden per jaar de exploitatie uitvoeren. De overheid toont zich bereid om dit bedrag te subsidiëren.Op 15 mei 1998 neemt Oostnet Rail 3 stuks DE2 treinstellen over van NS-Reizigers om de dienst te kunnen uitvoeren. Het zijnde oudste treinstellen die nog in Nederland in de reguliere dienst rijden. In de treinen zal geen conducteur aanwezig zijn. De machinist kan via buitenspiegels zien of de deuren veilig dicht kunnen. Een treinstel gebruikt Oostnet als plukstel voor reservedelen. Met de andere treinstellen voert Oostnet de dienst uit. De feitelijke overname van de exploitatie vindt plaats met ingang van de nieuwe dienstregeling op 24 mei 1998.
De firma Oostnet gaat op in de firma Connexxion, een landelijke busmaatschappij. De DE2 treinstellen raken steeds verder op leeftijd en de reserveonderdelen raken op. In 2001 raken beide treinstellen ernstig beschadigd. Connexxion voert de treindienst eerst voor een deel en later geheel met bussen uit. Vanuit de gemeentelijke en provinciale overheden komen protesten tegen deze gang van zaken. Ten einderaad huurt Connexxion bij Syntus een 2-tal treinstellen. De huur van deze treinstellen is van korte duur, daar Syntus de treinstellen zelf nodig heeft. Connexxion gaat inmiddels op zoek naar een definitieve oplossing voor het probleem en probeert in het buitenland geschikt materiaal te huren.