Plannen voor de aanleg van de NOLS

Gewijzigd: h:27-04-2017

Inhoud:

Links:


Wat er aan vooraf gaat

In Engeland rijdt op 27 september 1825 de eerste trein voortbewogen door een stoomlocomotief. In Nederland gaat in 1839 de eerste spoorlijn met stoomtractie in exploitatie. De Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) exploiteert de spoorlijn, die loopt van Haarlem naar Amsterdam. Vrij spoedig worden andere groten steden in Nederland aangesloten op het groeiende spoorwegnet. Naast de HSM beginnen andere particuliere maatschappijen met de exploitatie van spoorlijnen. De minder grote steden en gebieden met een gering vervoerspotentiaal dreigen echter achter te blijven omdat particuliere investeerders geen brood zien in het aanleggen van minder rendabele spoorlijnen.

De regering is van mening, dat het een ieders belang is om heel Nederland te voorzien van een goed spoorwegnet. Op 17 augustus 1860 neemt de Tweede Kamer een wet aan om van Staatswegen het bouwen van spoorlijnen te bevorderen. De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) neemt de exploitatie van de nieuwe lijnen op zich. Op 22 oktober 1861 legt Koning Willem III de eerste steen voor de spoorbrug bij Zutphen en begint de daadwerkelijke uitvoering van genoemde wet. In een snel tempo voltooien de Staatsspoorwegen enkele grote spoorwegwerken, zoals de spoorlijn Harlingen - Leeuwarden op 14 oktober 1863, de spoorlijn Leeuwarden - Groningen in 1866, de spoorlijn Leeuwarden - Zwolle in de jaren 1867 - 1868, de spoorlijn Zwolle - Groningen in 1870 en de spoorlijn Groningen via Zuidbroek, Winschoten en Hoogezand naar de Duitse grens in 1876. De dunbevolkte gebieden in Nederland zoals Drenthe en de Achterhoek moeten het ook na de uitvoering van de wet nog doen zonder spoorlijn. Het aanleggen van een spoorlijn is er te duur en uitzicht op een winstgevende exploitatie is er niet.

Dominee Anthony Winkler Prins uit Veendam heeft zich al vanaf de jaren 50 van de 19e eeuw ingezet voor een spoorlijn van Assen naar Winschoten met een station in Veendam. Ondanks vele spreekbeurten en schriftelijke betogen lukt het de heer Winkler Prins niet om uit particuliere bron voldoende middelen los te krijgen om de spoorlijn te kunnen aanleggen. De regering antwoordt in 1860 negatief op een verzoek om de spoorlijn onder te brengen bij de Staatsspoorwegen. In 1875 komt er een voorstel om de havenstad Harlingen met een spoorlijn via Coevorden naar Duitsland te verbinden. Ook dit voorstel, dat veel bijval krijgt van de gemeente Coevorden, haalt het niet.

Op 20 januari 1872 tekenen de heren Melchior Jans Meihuizen wonende te Wildervank, Folkert Wilkens te Veendam en Pieter Schenkerbergen van Mierop te Groningen een overeenkomst waarbij ze gedrieën van plan zijn om een buurtspoorlijn aan te leggen van Buinermond aan het Stadskanaal, langs Wildervank, Veendam en Muntendam tot aan het station van de Staatsspoorwegen te Zuidbroek. De heer Schenkerberg van Mierop neemt 80% van de kosten voor zijn rekening. De beide anderen heren hebben ieder 10% aandeel. In het contract staat dat de heer Schenkerbergen van Mierop contact mag opnemen met de heer R. Walles adjunct ingenieur van de Staatsspoorwegen. Het plan is daarna een stille dood gestorven. De heer M.J. Meihuizen zal later toetreden tot de commissie van aanleg van de NOLS.

In 1872 publiceert de heer E.H. Baucke een boekje over de goedkope aanleg van lokale spoorlijnen in dunbevolkte gedeelten van Nederland. De heer Baucke is ingenieur en chef van de afdeling "Weg en Werken" van de Staatsspoorwegen. In zijn boekje haalt hij voorbeelden aan om zijn ideeën van goedkope spoorlijnen kracht bij te zetten. Om de spoorlijn Almelo - Salzbergen aan te sluiten op de rest van het Nederlandse spoorwegnet zijn verschillende voorstellen uitgewerkt. Twee ervan zijn een spoorlijn naar Meppel met in Ommen een zijtak naar Zwolle en een spoorlijn naar Zwolle over Dalfsen. Beide spoorlijnen zijn er nooit gekomen. Wel is de spoorlijn van Almelo naar Zwolle aangelegd. Deze op 1 januari 1881 geopende spoorlijn loopt echter niet over Dalfsen maar over Raalte.

In 1878 neemt de regering de lokaalspoorwegwet aan. De wet maakt het mogelijk om in dunbevolkte gebieden eenvoudige spoorlijnen aan te leggen. De maximale snelheid van de treinen mag maximaal 30 kilometer per uur zijn. De asdruk is ten hoogste 10 ton, waardoor de bovenbouw licht kan worden uitgevoerd. De beveiliging kan simpel blijven. In 1889 verhoogt de regering de maximale toegestane snelheid naar 40 kilometer per uur. Elf jaar later volgt nogmaals een verhoging naar 50 kilometer per uur. In 1907 stelt de regering een doorgaande rem voor personentreinen op de lokaalspoorlijnen verplicht. De maximale snelheid gaat in 1917 omhoog naar 60 kilometer per uur, tevens wordt nu een minimale snelheid ingevoerd van 45 kilometer per uur. De lokaalspoorwegwet opent perspectief voor spoorlijnen in dunbevolkte gebieden.

In 1880 doet een groep particulieren een concessieaanvraag bij de provincie Drenthe voor het aanleggen van de spoorlijn Assen - Stadskanaal, via Rolde, Gieten, Gasselte en Gasselternijveen. De provincie gaat onder een aantal voorwaarden met de plannen akkoord. Een van de voorwaarden is dat de maximale snelheid van de stoomtrein in de bebouwde kom van Rolde niet hoger mag zijn dan 15 kilometer per uur. De groep krijgt de aanleg van de lijn financieel niet rond. Nieuwe pogingen in 1885 en 1887 falen om dezelfde reden.

In 1880 ontwikkelen de heren Henri Boers en Edouard Lebaige een plan voor een stoomtramweg van Zwolle via Dalfsen, Ommen, Hardenberg, Gramsbergen naar Coevorden met een zijlijn van Ommen via Zuidwolde naar Hoogeveen. De stoomtramlijn moet aansluiten op de spoorlijn van de Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij (NCSM) Utrecht - Amersfoort - Zwolle, waar de heer Boers secretaris is. De heer Lebaige is industrieel in België. Het plan wordt in eerste instantie enthousiast ontvangen, maar de onenigheid over het te volgen tracé beginnen al snel. Met name het stuk tussen Ommen en Hardenberg ontlokt veel discussie, waarbij diverse gemeenten hun stem lieten horen. In 1881 neemt de NCSM de ontwikkeling van de stoomtramlijn zelf ter hand. Het lukt echter niet om bij de gemeenten voldoende geld los te krijgen. Het plan sterft een stille dood.

In 1882 vraagt Johan Daniel de Bock uit Gouda een concessie aan voor een stoomtramlijn Den Ham - Ommen aan. Het plan wordt niet gerealiseerd, maar lijkt wel op het latere idee van Jan Willink.
Top

De heer Willink, oprichter van de NOLS

Op 30 oktober 1831 ziet de heer Jan Willink in Winterswijk het eerste levenslicht. Zijn hele familie is actief in de textiel en bezit fabrieken in Twente en de Achterhoek. De heer Willink treedt in 1855 in het huwelijk met Judith Willink Paschen (1834 - 1908). Ook de heer Willink is actief in de textielindustrie. Om de producten uit zijn fabrieken snel en goedkoop bij zijn afnemers te krijgen, vindt de heer Willink het noodzakelijk om de Achterhoek te voorzien van een goed spoorwegnet. In 1870 begint hij met de oprichting van de Nederlandsch Westfaalsche Spoorweg Maatschappij (NWS) en op 18 juni 1881 de N.V. Geldersch-Overijsselsche Lokaalspoorweg-Maatschappij (GOLS). De GOLS heeft het voornemen de lijnen Zevenaar - Doetinchem - Winterswijk - Neede, Doetinchem - Ruurlo - Neede - Boekelo - Hengelo en Boekelo - Enschede aan te leggen. In 1884 rijdt de eerste trein op het net van de GOLS. De exploitatie van de GOLS is uitbesteed aan de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM).

Naast zijn werkzaamheden in zijn fabrieken en voor de genoemde spoorwegmaatschappijen is de heer Willink actief in de politiek. In de periode 1886 - 1888 heeft hij zitting in de Tweede Kamer. Van 1891 tot aan zijn dood op 21 januari 1896 is hij lid van de provinciale Staten van Gelderland. De heer Willink ligt begraven op de oude begraafplaats in Winterswijk. Deze begraafplaats grenst aan het naar de heer Willink vernoemde Willinkpark aan Groenlosestraat in Winterswijk.

De heer Willink heeft grootse plannen met spoorlijnen in het noorden van Nederland. Hij wil een onafhankelijke verbinding bouwen vanaf de Duitse grens bij Winterswijk tot aan de Noordzee. De zeehaven Harlingen heeft hierbij zijn voorkeur. Hiermee springt hij in op de ideeën, die ook in noord Friesland bestaan, om een spoorlijn aan te leggen van Harlingen en Leeuwarden naar Dokkum. Op 5 mei 1888 schrijft de heer J. Willink een brief aan het Ministerie van Verkeer en Handel, waarin hij de minister zijn voornemen meedeelt om een concessie aan te vragen voor een spoorlijn van Zwolle naar Groningen via Dalfsen, Ommen, Hardenberg, Coevorden, Dalen, Emmen, Borger, Gasselte, Gieten, Wildervank, Veendam, Muntendam, Zuidbroek en Slochteren naar Groningen met een zijlijn Ommen - Hellendoorn - Nijverdal - Rijssen - Goor - Neede. Dat in de concessie-aanvraag de lijn Ommen - Neede een zijlijn is en geen hoofdlijn, ligt in het feit dat de gemeente Zwolle geen nut ziet in een aansluiting op een zijlijn. Wanneer Ommen - Neede hoofdlijn wordt, dan is het lijngedeelte Zwolle - Ommen automatisch gedevalueerd tot een zijlijn. Op 5 februari 1889 deelt het ministerie de heer Willink de voorwaarden mee voor een voorlopige concessie voor deze lijn.

Inmiddels zijn de plannen voor een spoorlijn van Harlingen en Leeuwarden naar Dokkum in een vergevorderd stadium. De Noord- Friesche Locaalspoorweg-Maatschappij (NFLS) exploiteert de lijnen. De heer Willink voorziet een verbinding van zijn toekomstige NOLS-lijn van Groningen naar Dokkum. In het zuiden moet de NOLS-lijn aansluiten op de lijnen van de GOLS in Neede. Bij een samenwerking van GOLS, NOLS en NFLS ontstaat een voor de SS en HSM concurrerend bedrijf, dat zich kan richten op het vervoer van producten tussen Engeland en Duitsland. In tegenstelling tot de NFLS, die in eerste instantie de lijnen zelf gaat exploiteren, wil de heer Willink de exploitatie van de NOLS-lijnen uitbesteden.

Tussen de HIJSM en de SS bestaat een zware concurrentie. Beide maatschappijen proberen zoveel mogelijk winstgevende lijnen in handen te krijgen. Met name verbindingen met het buitenland en naar havens zijn zeer gewild. De beide maatschappijen schuwen het niet om elkaar zoveel mogelijk dwars te zitten en zwart te maken. De SS ziet wel wat in een exploitatie van de NOLS-lijnen echter niet met een eindbestemming in Groningen, daar de SS reeds een lijn van Zwolle naar Groningen in exploitatie heeft. Een lijn van Groningen naar Dokkum is daardoor geen reële optie meer. Een samenwerking met de NFLS zit er voor de NOLS niet meer in. Om toch aansluiting op een zeehaven te hebben, richt Willink de ogen op Delfzijl. Op 29 juli 1890 krijgt de heer Willink een concessie van een uitbreiding van de lijn met een zijtak Noordbroek - Delfzijl.
Top

De eerste serieuze poging tot de aanleg van de NOLS

Om de bouw van de NOLS-lijn kracht bij te zetten benoemt het centraal comité onderleiding van de heer Willink op 6 februari 1890 te Zwolle een permanente commissie bestaande uit vertegenwoordigers van de gemeenten en andere belanghebbenden. De commissie heeft tot taak om een lening te verkrijgen van NLG 50.000,-- om voorbereidende werkzaamheden te kunnen doen en het oprichten van een technisch bureau. Dit technisch bureau moet beginnen met het definitief opnemen van het terrein en het project verder uitwerken. Tevens beginnen de onderhandelingen met de HIJSM en de SS over de eventuele exploitatie van de lijn. De permanente commissie bestaat uit de volgende personen, W.C. Th van Nahuijs (voorzitter), J.E. Scholten, H. Löhnis, W.C.J.J. Cremers, G. Salmonson Hzn., W. Tijmes, M.J. Meihuizen, A. Pabbruwe (secretaris te Winterswijk). In 1890 verschijnt een prospectus van de heer Willink met de titel Noord Ooster Lokaalspoorweg ontwerp Groningen - Zwolle met zijtak Ommen - Neede.

De voorbereidende technische werkzaamheden zijn in april 1890 begonnen met de benoeming van de heer ing. A. Besier. In januari 1891 heeft hij zijn werkzaamheden afgerond. Op 3 februari 1891 verschijnt een handgeschreven ontwerpdocument van de NOLS voor een spoorlijn van Zwolle via Zuidbroek naar Groningen met een zijtak via Rijssen naar Neede. In de bijgevoegde begroting wordt echter alleen de kosten berekend voor een spoorlijn Zwolle - Zuidbroek (121.650 meter) en Nijverdal - Ommen (18.100 meter). Voor de gedeeltes naar Groningen en Neede gaat het plan uit van bestaande infrastructuur zonder dat daarvoor een vergoeding betaald moet worden. De lijnen zijn in het veld uitgezet met houten piketpaaltjes die om de circa 100 meter zijn geslagen.

Traject Zwolle - Zuidbroek

Stations zijn gepland in, Zwolle, Dalfsen, Ommen, Hardenberg, Gramsbergen, Coevorden, Dalen, Nieuw-Amsterdam, Emmen, Borger - Buinen, Gasselte, Gieten, Wildervank en Veendam. Opmerkelijk is dat het plan uit gaat van een eigen stationsgebouw in Zwolle, maar niet in Zuidbroek, waar van de bestaande infrastructuur wordt gebruik gemaakt.

Haltes zijn gepland in Rechteren, Vilsteren, Junne, Bergentheim, Weerdinge, Valthe, Odoorn - Exloo, Bareveld en Meeden.

Locomotievenloodsen komen in Zwolle (4 standen), Ommen (4 standen), Coevorden (2 standen), Gieten (4 standen), Zuidbroek (2 standen). In Zwolle is tevens een werkplaats voor reparatie van het materiaal voorzien. In het tekstuele gedeelte van het document wordt ook over een eigen locomotievenloods in Groningen gesproken. In de begroting is de loods in Groningen niet meegenomen.

Spoorweghavens komen in Bareveld (Stadskanaal) en Veendam (Ommelanderwijk).

Het financiele plaatje voor het traject Zwolle - Zuidbroek ziet er als volgt uit:
Onteigening NLG 968.400,--
Grondwerken NLG 365.500,--
Kunstwerken NLG 282.900,--
Overwegen NLG 67.100,--
Afsluitingen NLG 15.750,--
Afdeeling NLG 375,--
Bovenbouw NLG 1.150.800,--
Stationsinrichtingen NLG 290.700,--
Telegraaf en signalen NLG 72.000,--
Buitengewone werken NLG 27.300,--
Algemene kosten en kosten voor uitvoering NLG 324.100,--
Rente gedurende de bouw NLG 267.400,--
============
Subtotaal NLG 3.832.325,--
Afronding NLG 675,--
============
Totaal NLG 3.833.000,--
Met afdeelingen wordt de aanschaf van beschilderde kilometer- en halve kilometerpalen bedoeld.

Traject Nijverdal - Ommen

Een station is gepland in Hellendoorn. In Nijverdal is geen eigen station voorzien en wordt gebruik gemaakt van het toekomstige station van de GOLS. In Ommen wordt gebruik gemaakt van de accommodatie van de lijn Zwolle - Zuidbroek.

Haltes en spoorweghavens zijn niet voorzien. Een locomotievenloods met 2 standen is gepland in Nijverdal.

Het financiele plaatje voor het traject Nijverdal - Ommen ziet er als volgt uit:
Onteigening NLG 115.100,--
Grondwerken NLG 37.800,--
Kunstwerken NLG 43.700,--
Overwegen NLG 10.000,--
Afsluitingen NLG 500,--
Afdeeling NLG 60,--
Bovenbouw NLG 159.100,--
Stationsinrichtingen NLG 28.500,--
Telegraaf en signalen NLG 10.900,--
Buitengewone werken NLG 4.900,--
Algemene kosten en kosten voor uitvoering NLG 41.100,--
Rente gedurende de bouw NLG 33.900,--
============
Subtotaal NLG 485.560,--
Afronding NLG 440,--
============
Totaal NLG 486.000,--
De aanleg van beide trajecten komt daarmee uit op een totaal van NLG. 4.319.000,--. Of te wel een prijs per kilometer van NLG 31.000,--.

Materiaal en roerende inventaris

Het is nog niet duidelijk wie voor de exploitatie van de trajecten in aanmerking komt. Derhalve is in de plannen een begroting opgenomen voor een zelfstandige exploitatie en de aanschaf van materiaal. Voor de locomotieven gaat men uit van dezelfde 20 tons tenderlocomotieven welke ook voor de GOLS zijn aangeschaft. Alle rijtuigen zijn voorzien van gasverlichting en briquetten verwarming.

Het volgende materiaal wordt nodig geacht bij de start van de exploitatie: Voor de exploitatie is het nodig dat er 14 ploegen wegwerkers komen. Er wordt in de begroting uitgegaan van de aanschaf van 16 sets gereedschap of te wel 2 sets op reserve. De begroting gaat uit van de inventaris voor 2 overweg- en 10 brugwachterswoningen. Voor de inventaris op de stations gaat het plan uit van in totaal 50 wisselseinen. De locomotievenloodsen in Zwolle, Ommen en Zuidbroek en Nijverdal krijgen een uitgebreide set gereedschap ter waarde van NLG 5.000,-- p/s, terwijl de loodsen in Coevorden en Gieten een eenvoudigere uitrusting krijgen ter waarde van NLG 2.500,-- p/s. Voor de werkplaats in Zwolle is een uitgebreide inventaris voorzien van NLG 7.000,--.

De totale kosten voor het materieel en de roerende goederen bedragen:
Rollend materieel NLG 403.800,--
Dienst van de weg NLG 6.600,--
Dienst van de stations NLG 37.500,--
Dienst van de tractie NLG 33.000,--
Drukwerk en onvoorzien ter afronding NLG 4.100,--
============
Totaal materiaal en exploitatie NLG 485.000,--
Kosten voor personeel en brandstof zijn niet gespecificeerd. Daarnaast geeft het document geen inzicht welke inkomsten er verwacht worden.

Op 22 mei 1891 bericht de permanente commissie dat de lening ondergebracht is in de landstreek. De commissie stelt voor om het beoogde tracé te wijzigingen. In plaats via Borger richting provincie Groningen is nu gekozen voor een tracé van Emmen naar de veenkoloniën langs de plaatsen Nieuw-Buinen, Pekela en Veendam. De spoorlijn zal in Zuidbroek aansluiting geven op de Staatsspoorlijn naar Duitsland. De NOLS stelt een eigen tracé voor richting Groningen. De SS moet van haar rechtstreekse verbinding Zuidbroek - Groningen afzien. De verbinding Ommen - Neede komt te vervallen daarvoor in de plaats zoekt de commissie naar een aansluiting op de SS in Nijverdal, Wierden of Almelo.

Op 27 juli 1891 stuurt het centraal-comité bovengenoemd plan op aan de regering te beoordeling. Eind 1891 zijn de plannen gereed en dient alleen het ontwerpcontract met de SS nog door de regering te worden goedgekeurd. Dat de NOLS de voorkeur geeft aan de SS is niet zo verwonderlijk. Alle grote plaatsen die de NOLS aandoet, hebben al een station van de SS. Zou de HIJSM de exploitatie uitvoeren, dan moet de NOLS ook in Zwolle, Almelo, Assen, Zuidbroek en Delfzijl stations bouwen. De kosten van het totale project nemen hierdoor alleen maar toe.

Op 30 januari 1892 brengt het centraal-comité haar tweede verslag uit. Op 5 april 1892 komt er slecht nieuws uit Den Haag. Op basis van de plannen kan de regering niet akkoord gaan met de aanleg van de NOLS. De regering is van mening dat de exploitatie van de NOLS in handen moet komen van de HIJSM en niet zoals in het ontwerp staat de SS. De regering verwijt het centraal-comité geen onderhandeling met de HIJSM gevoerd te hebben en daarmee oneerlijke concurrentie te plegen. Daarnaast dienen de belanghebbenden 20% van de aanlegkosten zelf te betalen. Het centraal-comité kan derhalve op nieuw beginnen, echter nu niet met de SS maar met de HIJSM als exploitatiemaatschappij. De HIJSM wil echter in april 1892 helemaal niet met de NOLS onderhandelen over een exploitatie van de lijnen. Indien de HIJSM een dergelijk lijn wil exploiteren zorgt ze zelf wel voor de aanleg, is het hooghartig antwoord van de HIJSM-directie.

In mei 1893 krijgt het centraal-comité van de regering de voorwaarden, waaraan zij moet voldoen om een definitieve concessie te krijgen. De regering gaat uit van een hoofdlijn Zwolle - Ommen - Beerse - Hardenberg - Coevorden - Emmen - Borger - Gasselte - Stadskanaal - Zuidbroek met de zijlijnen Beerse - den Ham - Almelo en Gasselte - Gieten - Rolde - Assen. De belanghebbenden moeten 20% van de kosten van het project, of te wel NLG 1.300.000,--, betalen zonder recht op terugvordering. Het comité slaagt er niet in dit bedrag bij elkaar te krijgen. Alle gemeenten bij elkaar willen maximaal NLG 77.000,-- in het project steken. De provincies Overijssel, Drenthe en Groningen weigeren alle steun. De minister ziet af van de aanleg van een spoorlijn. Als pleister op de wond is de minister bereid te laten onderzoeken of een tramlijn wel levensvatbaar is.
Top

Nieuwe poging tot de aanleg van de NOLS

De heer Willink weet niet van ophouden. Op 12 februari 1894 presenteert het centraal-comité het derde verslag. Tegelijkertijd besluiten de deelnemers van het spoorlijnproject een voorlopige lening te geven, om de aanleg van een eventuele spoorlijn te kunnen financieren. Bij een hernieuwde behandeling van de kwestie in de Tweede Kamer in maart 1895 krijgt de heer Willink toch de steun van de meerderheid van de volksvertegenwoordigers. De Tweede Kamer keurt de concessie voor een spoorlijn Zwolle - Groningen via Coevorden op 6 maart 1895 goed. Op 5 april 1895 komen de verstrekkers van de voorlopige leningen weer bij elkaar om de zaak verder uit te werken. Bij deze gelegenheid presenteert de heer Willink een prospectus over de nieuw te bouwen spoorlijn. Deze prospectus opent de inschrijving voor het oprichten van een N.V., die zich ten doel stelt om een lokaalspoorweg aan te leggen van Zwolle naar Delfzijl met een zijtak naar Almelo en van een stoomtramweg van Assen naar Gasselternijveen. Hiervoor dient 2 miljoen gulden op tafel te komen.

Het plan valt in goede aarde en in september 1895 meldt de heer Willink dat hij tot nu toe NLG 1.900.000,-- aan toezeggingen van gemeenten, provincies en andere belanghebbenden binnen heeft en hij zich persoonlijk garant stelt voor de ontbrekende ton. De regering is er nu van overtuigd dat de lijn een brede draagkracht heeft onder de bevolking en zegt haar steun toe. De onderhandelingen met een spoorwegmaatschappij die de lijn wil exploiteren worden weer heropend. Opmerkelijk genoeg onderhandelt het comité nu weer met de SS, echter nu met goedkeuring van de regering. Hoewel de SS bereid is de exploitatie van de lijn op zich te nemen, verlopen de onderhandelingen niet vlot.

Na een hevige ziekte overlijdt eind januari 1896 de heer Willink en verliest het NOLS-comité zijn oprichter. Zijn oudste zoon, de heer A. Willink, zet het werk van zijn vader voort. Aan het eind van het jaar 1896 bereikt het comité overeenstemming met de SS over een voorlopige exploitatieovereenkomst. Met de definitieve aanleg wil het echter toch niet zo vlotten. Op 14 april 1897 komt de zoon van Willink met een herziene prospectus. Nadat de regering de concessie verleend heeft, dient de Tweede Kamer een definitieve wet tot de aanleg van de spoorlijn goed te keuren. Op 14 april 1898 dient de regering bij de Tweede Kamer het wetsvoorstel in.

Op 20 mei 1898 bezoekt minister C. Lely een gedeelte van het toekomstige NOLS-traject in buurt van Emmen. Samen met de minister reizen de heren Stieltjes en De Marez Oyens. Zij maken daarbij gebruik van de eerste autobus in Nederland. De autobus is eigendom van de heer Meijer, hoteleigenaar in Emmen. Deze onderhoudt sinds 30 april 1898 een geregelde busdienst tussen Emmen en Beilen. De bus krijgt veel tegenstand van bewoners langs de buslijn. De wegen blijken niet in staat de zware bus te dragen. Na enkele weken besluit de heer Meijer zijn bus maar weer te verkopen. Om zijn hotelgasten toch te kunnen vervoeren gaat hij over tot het exploiteren van omnibusdiensten.

De Tweede Kamer keurt het wetsontwerp voor de bouw van de NOLS op 14 juni 1898, zonder te stemmen goed. De Eerste Kamer neemt het voorstel op 13 juli met 34 tegen 7 stemmen aan. De regering verheft het voorstel voor de aanleg van de NOLS op 15 juli 1898 tot wet. De Nederlandse regering is bereid om 2/3 deel van de kosten van de aanleg op zich te nemen. De totale kosten schat het oprichtingscomité van de NOLS op 6 miljoen gulden. Na de goedkeuring en de financiële toezegging van de regering kan het comité beginnen de plannen te realiseren. De NOLS verzoekt op 21 september 1898 alle deelnemers hun toegezegde financiële bijdrage ter beschikking te stellen. Op 25 februari 1899 hebben alle deelnemers aan de NOLS hun geld overgemaakt. Het kapitaal van 6 miljoen gulden zet de NOLS om in 24.000 aandelen van elk NLG 250,--. Op 8 mei 1899 wordt de officiële oprichtingsakte van de NOLS ondertekend bij notaris C.B.H. Roijer te Zwolle. Op 29 mei 1899 keurt Koningin Wilhelmina de akte officieel goed. Op 9 juni van datzelfde jaar verschijnt de akte van oprichting in de Staatscourant. Op 1 augustus 1899 kan de maatschappij, als wettelijk orgaan, met de bouw beginnen. Na de goedkeuring van de oprichtingsakte geeft de Nederlandse regering op 6 november 1899 de definitieve concessie voor de spoorlijn af. Volgens de concessievoorwaarden artikel 18 moet de gehele lijn in 5 jaar tijd, dus voor 6 november 1905, in exploitatie zijn genomen. Op de papieren aandelen staat 1 maart 1905 als officiele uitgifte datum vermeld.

Bijna tegelijkertijd wordt in Friesland de NFLS opgericht. De maatschappij waarmee de heer Willink zo graag had samengewerkt. De papieren worden op 31 mei 1899 in Leeuwarden ondertekend. De NFLS blijkt haar lijnen sneller te bouwen dan de NOLS. Reeds op 22 april 1901 begint de NFLS met de exploitatie. Uiteindelijk omvat het net van de NFLS de lijnen Leeuwarden - Stiens - Metslawier, Stiens - Tzummarum - Franeker Halte en Tzummarum - Harlingen. In 1913 breidt het net zicht uit met de lijn Metslawier - Anjum. Een verbinding van de NOLS met de NFLS is nooit tot stand gekomen.

Ter nagedachtenis aan Jan Willink laat de gemeente Winterswijk een gedenksteen maken. Op de steen staat de tekst "Hulde van de gemeente Winterwijk aan Jan Willink ontwerper van de Nederlands - Westfaalsche en de Geldersch - Overijseelsche spoorwegen 1831 - 1896" . Deze steen is vermoedelijk lange tijd ingemetseld geweest in de textielfabriek De Batevier en / of het voormalige woonhuis van Willink aan de Wooldstraat 29. Zeker is dat de steen nu ingemetseld is in het GOLS-museum in het voormalige GOLS-station te Winterswijk.
Top