Uitvoering van de bouw
Gewijzigd: j:29-05-2023
Inhoud: |
Links: |
Traject Zwolle - Ommen
De spoorlijn van de NOLS begint in station Zwolle. Ten noorden van het doorgaande spoor Amersfoort - Zwolle - Meppel en ten oosten van het stationsgebouw komt het perron waarlangs de treinen richting Ommen zullen vertrekken. Aan het eind van het emplacement van Zwolle zal het NOLS-spoor de nog enkelsporige spoorlijn van en naar Meppel kruisen. Tot aan het gehucht Herfte zullen de spoorlijn naar Meppel en de NOLS-lijn naar Ommen parallel lopen. De NOLS zal tot aan Herfte gebruik gaan maken van het oude hoofdspoor naar Meppel. De Staatsspoorwegen krijgen op dit stuk een nieuw spoor, dat ten westen van het bestaande spoor wordt gebouwd. Onderweg kruist de lijn de Nieuwe Wetering bij Zwolle. Alwaar een nieuwe dubbelsporige brug komt. Langs de Nieuwe Wetering komt ook de eerste stapelplaats voor de aangevoerde materialen van de NOLS. Ter hoogte van het buurtschap Herfte buigt de NOLS-lijn naar het oosten af. Tussen Zwolle en Herfte zijn geen verbindingswissels aanwezig tussen de sporen van de Staatspoorwegen en de NOLS. Bij de aansluiting is aan de linkerzijde van de spoorlijn richting Ommen een stopplaats geprojecteerd met de naam Herfte - veldhoek. Het weidegebied tussen Herfte en Dalfsen wordt scheef doorsneden. In de buurt van de gehuchten Marshoek en Emmen is aan de rechterzijde van de spoorlijn de stopplaats Marshoek - Emmen geprojecteerd.Even voor Dalfsen volgt het tracé de richting van de zuidelijke Vechtdijk om tussen deze en het landgoed Den Berg door te kunnen gaan. 500 meter ten zuiden van het dorp is het station van Dalfsen geprojecteerd. Dit station komt aan de linkerkant van de spoorlijn bij kilometer 12,163. Station Dalfsen vervult een streekfunctie voor de dorpen Ankum en Leusen. Voor de opening van dit station Dalfsen bestaat er ook een halte Dalfsen-dorp aan de spoorlijn Zwolle - Meppel. Deze halte ligt echter nog verder van de plaats Dalfsen af. Op 1 november 1904 verandert de naam van deze halte in Berkum.
Ten oosten van Dalfsen bij het kasteel Rechteren buigt de spoorlijn om de Vechtdijk heen naar het zuiden. Aan de noordzijde van de spoorlijn wordt in de buurt van het kasteel Rechteren de gelijknamige stopplaats Rechteren geprojecteerd. Hierna loopt het tracé bijna kaarsrecht over hogere zandgronden naar Ommen. Tussen Dalfsen en Ommen is de halte Vilsteren geprojecteerd. De omgeving van de halte is nog kaal. In de loop der tijd ontstaan hier bossen. Enkele kilometers voor Ommen kruist de lijn de rivier de Regge. Het station van Ommen komt 1 kilometer ten zuiden van de stad. Enkele zijarmen en het overstromingsgebied van de Vecht verhinderen een noordelijkere ligging van de lijn. Oostelijk van het station Ommen volgt het tracé weldra een wegberm, waardoor de lijn ten zuiden van een bocht in de Vecht kan blijven. Verder gaat het door de heide van het Beerzerzand in de richting Mariënberg. De plaats Mariënberg is het toekomstige overstappunt voor de spoorlijn naar Almelo.
In 1899 gaan er stemmen op om de spoorlijn tussen Ommen en Mariënberg een zuidelijkere richting te geven, zodat een mogelijke aansluitende OLDO-spoorlijn vanuit Deventer in Den Ham kan plaats vinden. Bedoeling is dat de OLDO-treinen door gaan rijden tot Mariënberg. Het traject Zwolle - Mariënberg van de NOLS wordt hierdoor 1 kilometer langer. Uiteindelijk besluit de NOLS het oorspronkelijke plan uit te voeren. De OLDO richt zijn aansluiting op Ommen.
Als eerste resultaat wordt op 16 januari 1900 het richting- en lengteprofiel van het traject Zwolle - Mariënberg ter goedkeuring op gestuurd naar het ministerie. Het ministerie geeft op 4 april 1900 haar voorlopige goedkeuring aan het ontwerp van de lijn Zwolle - Mariënberg. Een schattingscommissie moet de aankoop van de gronden gaan begeleiden. Voor het traject Zwolle - Hardenberg bestaat deze commissie uit de heren H. Wind uit Groningen, W. van Wijngaarden uit Herxen en S. van Leusen uit Deventer. De NOLS heeft inmiddels alle eigenaren die grond bezitten voor het traject Zwolle - Mariënberg opgespoord.
Tussen Zwolle en Herfte bevindt zich een enkelsporige kraanbrug over de Nieuwe Wetering. Voor de komst van de NOLS moet deze brug worden omgebouwd naar dubbelspoor. Op 10 december 1901 vindt met bestek SS-875 de aanbesteding plaats van een nieuwe dubbelsporige draaibrug. De NOLS legt van Zwolle tot aan Herfte-aansluiting een nieuw spoor links van het bestaande spoor. Het gedeelte vanaf de brug over de Nieuwe Wetering nemen de Staatsspoorwegen in 1901 in gebruik als hoofdspoor in de richting Meppel. Het oude hoofdspoor gebruikt de NOLS vervolgens als verbindingsspoor tussen de losplaats en de stapelplaats bij Herfte. Het gedeelte van het nieuwe spoor tussen het emplacement van Zwolle en de brug nemen de Staatsspoorwegen in 1902 in gebruik. Op het station van Zwolle wordt ruimte gemaakt om de treinen van de NOLS te behandelen. Aan de oostzijde van het huidige emplacement worden sporen bij gebouwd (SS-904).
Met goedkeuring van de minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid sluit de NOLS met Staatsspoorwegen een overeenkomst over het gemeenschappelijk gebruik van het emplacement en station van Zwolle. De ondertekening van de overeenkomst vindt plaats op 7 en 9 mei 1901. Over het gebruik van de aansluiting aan de spoorlijn bij Herfte, ten behoeve van de aldaar aangelegde stapelplaats en haven van de NOLS, wordt op 12 en 15 juni 1901 een overeenkomst tussen de Staatspoorwegen en de NOLS ondertekend.
De NOLS besteedt op 1 februari 1901 met bestek NOLS-4 de eerste bouwopdracht aan. Het betreft hier het maken van de onderbouw van 5 bruggen in het traject Zwolle - Coevorden. De 5 betreffende bruggen komen respectievelijk over de Regge bij Ommen, de Lee bij Gramsbergen, de Vecht bij de Haandrik, het afwateringskanaal op de Drentsch - Overijsselsche grens eveneens bij de Haandrik en de Coevorder Stadsgracht in Coevorden. De opdracht gaat naar de firma Jan Smit VII te Haarlem. Vanaf nu begint de eigenlijke bouw van de spoorlijn. Met de keuze van de eerste aannemer in het totale project heeft de NOLS al direct pech. Door moeilijkheden met de brug bij de Haandrik, veroorzaakt door overstromingen, lopen de kosten voor de aannemer hoog op. De aannemer weigert hierna verder te werken, als de NOLS niet tegemoet komt met een bijdrage in de extra kosten. De NOLS gaat niet in op de dreigementen van de firma Jan Smit VII en laat de werkzaamheden in 1902 op kosten van Jan Smit VII afmaken door aannemer C. Ter Horst uit Zwolle.
Het maken van het talud en ander grondwerken voor het traject Zwolle - Mariënberg besteedt de NOLS op 25 januari 1902 met bestek NOLS-7 aan. Voor de uitvoering van de werken halen de aannemers arbeiders uit Noord Brabant. De huisvesting van de arbeiders bestaat uit keten, die in de nabijheid van het werk worden geplaatst. Op 5 augustus 1902 vindt een schermutseling plaats tussen arbeiders die wild aan het stropen zijn en veldwachter A. Hoekstra van de marechaussee. Deze laatste moet dit met de dood bekopen, nadat hij door meerdere kogels wordt geraakt. De ontzetting bij de plaatselijke bevolking is groot. De dader, de 24-jarige J. van Groessen, wordt opgepakt. Van Groessen is afkomst uit Oosterhout (Noord Brabant). De dader ontkent tijdens de rechtszaak dat hij het slachtoffer bewust heeft beschoten. Tijdens de rechtszaak worden diverse getuigendeskundigen opgeroepen waaronder 2 doktoren, de wachtmeester van de marechaussee en de burgemeester van Ambt-Ommen. Hij wordt in oktober 1902 door de rechtbank veroordeeld tot 6 jaar gevangenisstraf.
Het ontwerpbestek voor de stationgebouwen is op 31 januari 1902 gereed. Op 4 april 1902 vindt de eerste aanbesteding van gebouwen plaats. Het betreft hier bestek NOLS-10. De opdracht omvat het bouwen van stations met aangebouwde goederenbergplaats te Dalfsen en Ommen inclusief nevengebouwen. De stationsgebouwen van Dalfsen en Ommen lijken veel op elkaar. Het stationsgebouw van Dalfsen heeft een houten goederenbergplaats terwijl die van Ommen van steen is. In Vilsteren dient een haltegebouw met privaatgebouw te komen. Schuilplaatsen komen bij de toekomstige stopplaatsen Marshoek - Emmen en Rechteren. Over de stopplaats Herfte - Veldhoek wordt in dit bestek nog niet gesproken. Bij de brug over de Regge komt een brugwachterswoning. Tijdens de bouw staat er een keet voor de opzichter bij de werkzaamheden bij de bruggen over de Regge.
Eind 1902 is het eerste gedeelte van de NOLS klaar voor exploitatie. De gebouwen en de spoorlijn zijn klaar tot Mariënberg. De NOLS acht een exploitatie van Zwolle naar Mariënberg echter niet zinvol, omdat er in Mariënberg weinig mensen van de spoorlijn gebruik zullen maken. Mariënberg is bedoeld als overstapstation. Op het emplacement van station Ommen bouwt de NOLS enkele tijdelijke voorzieningen voor de tussentijdse verzorging van de locomotieven en rijtuigen. De draaischijf, benodigd voor het draaien van de locomotieven, die bedoeld is voor Mariënberg komt eerst in Ommen te liggen. Oorspronkelijk wil de NOLS in Ommen ook een tijdelijke locomotiefloods bouwen. Nadat de NOLS van de Staatsspoorwegen te horen krijgt dat de Staatsspoorwegen de treindienst zo opzetten dat er geen treinen in Ommen overnachten, ziet de NOLS hier vanaf. De officiële controle van de spoorlijn door de Raad van Toezicht vindt plaats op 6 januari 1903.
![[dienstregeling_002]](../Fotos/dienstregeling_002.jpg)
Dienstregeling Zwolle - Ommen v.v., 15 januari 1903.
Traject Ommen - Coevorden
Vanaf Mariënberg gaat het richting het noordoosten. Tussen Mariënberg en Hardenberg wordt naar het oosten uitgehaald ter wille van de zich aan het Overijsselschkanaal ontwikkelde veenkolonie Bergentheim. De turfindustrie heeft een grote invloed gehad op de geschiedenis van de plaats Bergentheim. De heer van Roijen heeft in Bergentheim een veenderij en turfstrooiselfabriek opgericht. Om de afzet mogelijkheden te vergroten, ziet de firma veel in een spooraansluiting van de fabriek. Om er voor te zorgen, dat de NOLS zo veel mogelijk aan de wensen tegemoet komt, kopen de eigenaren van turfstrooiselfabriek enige aandelen van de NOLS. Om de aanleg te bespoedigen geeft de fabriek enkele van zijn percelen grond aan de NOLS. De NOLS zelf verwacht niet veel van het verkeer van en naar Bergentheim. In de plannen wordt de plaats dan ook een haltegebouw toebedeeld. De burgemeester & wethouders van Ambt-Hardenberg maken de minister erop attent dat de gemeente als voorwaarde voor deelneming in de NOLS heeft gesteld dat er in Bergentheim een station komt en geen halte. Om aandeelhouder en grootgrondbezitter, de turfstrooiselfabriek in Bergentheim, niet te veel tegen de haren in te strijken, spreekt de NOLS in publicaties over Bergentheim steevast over een volwaardig station. Wie echter de gebouwen van de NOLS kent, ziet duidelijk dat het gebouw in Bergentheim een haltegebouw is. Achteraf zal blijken dat de NOLS vooral in de eerste jaren van de exploitatie een verkeerde inschatting van het vervoer van en naar Bergentheim heeft gemaakt.Hardenberg wordt aan de oostzijde aangesloten. Het station komt circa 650 meter uit het centrum van de plaats te liggen. Van Hardenberg naar Gramsbergen kan eerst een straatweg worden gevolgd. De spoorlijn loopt tussen de beide dorpen Baalder en Raderwijk door. Baalder ligt aan de noordzijde van de spoorlijn, Raderwijk aan de zuidzijde. In de oorspronkelijke plannen wordt aan de stopplaats de naam Loozen gegeven. De stopplaats zal echter geopend worden onder de naam Baalder - Raderwijk.
Te Gramsbergen komt het spoor tussen het dorp en het kanaal. Noordelijk van Gramsbergen volgt het tracé direct de onbebouwde westelijke kanaaldijk, tot bij het voormalige fort De Haandrik. In de Haandrik overbrugt de spoorbaan de Vecht haaks middels een gecombineerde brug voor spoor- en wegverkeer. Vanaf hier volgt de spoorlijn weer het Overijsselschkanaal naar Coevorden. Gelijk met de spoorlijn zal een afwateringskanaal langs de westzijde van het tracé worden aangelegd. Zodoende komt de spoorlijn tussen 2 kanalen in te liggen. Coevorden kan het gemakkelijkst aan de westzijde worden aangesloten. De gemeente Coevorden heeft reeds lange tijd een terrein op en binnen de vestingwallen voor de aanleg van een station bestemd. Het tracé wijkt van het kanaal af. De Lutterhoofdwijk wordt overbrugd. Direct ten noorden ervan is het emplacement geprojecteerd.
De schattingscommissie voor het traject Hardenberg - Coevorden bestaat uit de heren H. Wind uit Groningen, H. Zwijze Gzn. uit Gramsbergen en H.W. Weitkamp uit Hardenberg. De onteigeningsbescheiden voor het traject Mariënberg - Coevorden liggen op 4 oktober 1900 gereed voor de 1e tervisielegging. De wet die het onteigenen van de gronden benodigd voor het traject Mariënberg - Coevorden regelt, staat op 24 juni 1901 gepubliceerd in de Staatscourant. In november 1902 heeft de NOLS met 63 grondeigenaren in de gemeente Stad-Hardenberg en 102 in de gemeente Ambt-Hardenberg een voorlopige koopakte gesloten. In de gemeente Gramsbergen sluit de NOLS met 44 grondeigenaren een voorlopige koopakte. De minister keurt in februari 1903 de met de grondeigenaren overeengekomen prijzen goed en gaat akkoord met de voorlopige koopakten. Op 16 maart 1903 vindt bij Koninklijk besluit no. 33 de eindaanwijzing van de gronden plaats. De aanbesteding van de grondwerkzaamheden voor het baanvak Mariënberg - Coevorden vindt plaats op 20 november 1903.
Coevorden heeft tot de komst van de spoorlijn nog een gesloten bastion om de stad. Aan het begin van de twintigste eeuw is de functie van het bastion verdwenen. De ruimte binnen de wallen is te klein om nog verder te kunnen groeien. De gemeenteraad besluit derhalve tot het deels afgraven van de verdedigingswallen. Op de vrijkomende grond is het nieuwe station van de NOLS geprojecteerd. Het eerder gebouwde station van de DSM ligt buiten de stadswallen. Begin maart 1904 begint de aannemer in Coevorden met het leggen van een hulpspoor voor de zandtreinen. In de stad zijn de kipwagons en locomotieven voor deze treinen inmiddels ook aangekomen. Binnen enkele dagen kunnen de zandtreinen gaan rijden. Via de hulpbaan voert de aannemer het zand, dat vrij komt bij het afgraven van de bastions, af. De hulpbaan ligt op de plaats waar uiteindelijk het havenspoor komt te liggen. Het havenspoor wordt minder lang dan de hulpbaan. Dit havenspoor takt even voor de brugwachterswoning van het doorgaande spoor richting Gramsbergen af.
De gebouwen voor het traject Ommen - Coevorden besteedt de NOLS op 18 december 1903 met bestek NOLS-17 aan. Stations komen in de plaatsen Hardenberg, Gramsbergen en Coevorden. Een haltegebouw met de titel station komt er in Bergentheim. Stopplaatsen komen er in Junne, Brucht, Baalder - Raderwijk, Beerse en de Haandrik. Bij de stopplaats Junne komt een losspoor. Door de aanwezigheid van een losspoor achten de Staaatsspoorwegen het noodzakelijk dat er toezicht is op het wissel. De mogelijkheid tot sabotage achten de Staatsspoorwegen te groot. De NOLS dient derhalve een wachterswoning bij de stopplaats te bouwen. De wachter krijgt de zware taak het wissel vanuit zijn kantoor in de gaten te houden en eventueel te bedienen als er een goederenwagen gebracht of gehaald wordt. De stopplaats zelf wordt geen haltegebouw waard geacht, zodat in het gebouw geen wachtkamer aanwezig is. Als schuilplaats voor de reizigers wordt een houten schuurtje met een bank aan de zijkant van het gebouw voldoende geacht. In de nabijheid van het perron is tevens een waterplaats.
Met het maken van de funderingen van de gebouwen in Coevorden is de aannemer in de eerste maanden van 1904 begonnen. Met het oog op de vele arbeiders die de komende tijd aan het spoor in Coevorden gaan werken, is de politiemacht in Coevorden uitgebreid. Rijksveldwachter Tissing uit Groningen komt het politiecorps van Coevorden tijdelijk versterken. In april 1904 begint het emplacement van Coevorden vorm te krijgen. Een deel van de vestingwal is afgegraven. Met de bouw van de brugwachterswoning is de aannemer een eind op weg. De landhoofden van de brug over de Vecht zijn gereed. De draaibrug ligt al op het land te wachten om op de draaias te worden gehesen. Begin mei 1904 legt de aannemer het draaibare gedeelte van de brug bij de Haandrik op zijn plaats. Twee mannen aan de lier zijn voldoende om de brug over de op een noodbrug liggende rails te doen glijden. Naast enkele belangstellende zijn 2 ingenieurs van de NOLS en de leverancier uit Charlois aanwezig.
Het is oorspronkelijk de bedoeling het traject Ommen - Coevorden in oktober 1904 in gebruik te nemen. De NOLS kan dit niet waar maken en meldt dat een opening van het traject Ommen - Coevorden pas op zijn vroegst op 1 mei 1905 kan plaats vinden. Medio 1904 doet een groep personen en instellingen, waaronder de burgemeesters van Zwolle en Hardenberg, een verzoek bij de minister om toch in ieder geval het traject Ommen - Hardenberg in 1904 te openen. De Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten kan zich vinden in het idee om de spoorlijn eerst tot Hardenberg te openen. De NOLS is tegen een vervroegde opening en vreest extra kosten en schadeclaims van de aannemers. Bij een vervroegde opening van het traject Ommen - Hardenberg moet de aannemer zich met zijn werktreinen mengen tussen de treinen uit de dienstregeling om bij zijn voorraden op de stapelplaatsen aan het begin van het traject te komen. De aannemer loopt hierdoor vertraging op. Op 5 november 1904 brengt de directeur van de NOLS en de Raad van Toezicht op de Staatsspoorwegen per salonrijtuig een bezoek aan de werkzaamheden op het traject Ommen - Coevorden. Na de inspectie van de in aanbouw zijnde gebouwen in Coevorden vertrekt het gezelschap om 3 uur weer richting westen. De Raad van Toezicht blijft bij haar standpunt en verplicht de NOLS het traject Ommen - Hardenberg eerder te openen. Om een exploitatie tot Hardenberg mogelijk te maken, moet de NOLS hier een tijdelijke draaischijf bouwen. De draaischijf verhuist later naar Coevorden. De extra kosten schat de NOLS op NLG 3.000,00.
![[dienstregeling_008]](../Fotos/dienstregeling_008.jpg)
Dienstregeling Zwolle - Hardenberg v.v., 1 februari 1905.
De Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten wil dat de NOLS het traject van Hardenberg naar Coevorden eigenlijk al op 1 februari 1905 opent. Door slecht weer treedt echter een vertraging op van meer dan 2 maanden. De NOLS meldt dat de opening gepland staat voor 1 juli. De Raad is het hier niet mee eens. Een opening op 1 mei is zeker haalbaar geweest. De Raad verzoekt de NOLS er voor te zorgen, dat de opening op 1 juni kan plaats vinden. De NOLS krijgt dit niet voor elkaar. De Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten keurt op 7 juni 1905 samen met de directeur van de NOLS en vertegenwoordigers van de Staatsspoorwegen het baanvak Hardenberg - Coevorden. De baan, de gebouwen en de bruggen zijn allemaal gereed. De sluitbomen van de overwegen zijn nog niet geplaatst. De overwegen waar sluitbomen komen zijn voorzien van hulp-afsluitingen. Aan de beveiliging wordt op dat moment door de Staatsspoorwegen nog hard gewerkt. Enkele beveiligingsinrichtingen voor de kruising met de DSM te Coevorden en de draaibruggen ontbreken nog en dienen door de Staatsspoorwegen te worden aangebracht. De Raad geeft toestemming tot opening van het baanvak op 1 juli 1905 onder de voorwaarden, dat de beveiliging op tijd klaar is. Het baanvak Hardenberg - Coevorden komt onder toezicht van het 3e district. District inspecteur is de heer E. Gerst te Amersfoort.
Op 1 juli 1905 om 11.30 uur komt de eerste trein aan in Coevorden. Rond het station staan verschillende belangstellenden om de trein te begroeten. De gemeente Coevorden viert de opening van het baanvak groots. Op dinsdag 4 en woensdag 5 juli wordt twee dagen lang feest gevierd met schietwedstrijden, harddraverijen, vuurwerk en bal-champetre. Op 27 juni 1905 stuurt de gemeenteraad van Coevorden een schriftelijke uitnodiging, ondertekend door de burgemeester J.W. v.d. Lely en wethouder Roos Dzn., naar de minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid om deel te nemen aan een collation (lichte maaltijd van koud vlees, fruit en gebak). De gemeente wil deze collation aan de minister aanbieden op 4 juli 1905 ter gelegenheid van de opening van de spoorlijn. De minister deelt echter mede verhinderd te zijn. Als gasten komen wel de heer dr. Roessingh en de heer J. Willinge beiden lid van de Eerste Kamer. De DSM rijdt met extra trammen naar Avereest en Klazienaveen.
![[dienstregeling_001]](../Fotos/dienstregeling_001.jpg)
Dienstregeling Coevorden - Zwolle v.v., 1 juli 1905.
Traject Assen - Stadskanaal
Begin 1901 geeft de minister zijn voorlopige goedkeuring aan het te volgen tracé. Een commissie bestaande uit de heren Mr. A. ten Oever uit Assen, J. Huges uit Gasselte en H. Nijenhuis uit Gieten moeten de waarde van de gronden in kaart gaan brengen.In de boog ten noordoosten van Assen takt het tracé van de NOLS af van de Staatsspoorlijn Assen - Groningen. Het tracé loopt in de richting van Rolde, waar de spoorlijn direct ten noorden van de hunebedden ligt. Over een beekdal bereikt de spoorlijn de Hondsrug, terwijl enigszins naar Eext, tot op 2 kilometer afstand, wordt uitgebogen. Van hier gaat het verder richting Gieten. Het station van Gieten ligt 500 meter ten zuiden van het dorp. Vanaf Gieten buigt de spoorlijn naar het zuidoosten en gaat het over de Hondsrug naar Gasselte. De heuvelrug is te steil om per trein te beklimmen. Er zit niets anders op dan een doorsnijding te maken. Een landweg ten noorden van Gasselte dient met een brug over deze uitgraving te worden gevoerd. Ten hoogte van Gasselte buigt het tracé af naar het oosten richting Gasselternijveen. Van Assen tot aan de Hondsrug doorkruist de spoorlijn slechts heide met enige weilanden, maar ten oosten van de Hondsrug bevindt zich alleen cultuurgrond. Het tracé moet daar de richting van de veenmonden hebben. Dit zijn kanalen die gegraven zijn voor het ontwateren en afvoeren van turf. Gekozen wordt voor een ligging ten noorden van de Gasselternijveenschemond, waar geen dwarsmonden zijn. Dit tracé wordt bij Gasselternijveen bereikt. Van daaruit loopt het tracé 5 kilometer rechtdoor langs de mond naar Stadskanaal. Met een ruime boog naar het zuidoosten wordt het dichtst bevolkte gedeelte van deze plaats bereikt. Het tracé steekt echter het Stadskanaal niet over. In Stadskanaal komt een keerstation voor de verbinding Zwolle - Stadskanaal - Delfzijl, omdat men de mogelijkheid wil open houden om de spoorlijn later naar Musselkanaal te kunnen doortrekken. Voor de exploitatie van de NOLS vindt de Raad van Toezicht een keerstation in Stadskanaal niet wenselijk. In de eerste plannen lag het station van Stadskanaal meer in noordelijkere richting. Door het station meer naar het zuiden te verleggen ligt het dichter bij de woonkern van de gemeente Onstwedde, waaronder Stadskanaal valt. Door de wijziging is de gemeente bereid mee te betalen aan de NOLS. Iets wat ze eerst niet wilde.
De NOLS en Staatsspoorwegen tekenen op 28 februari 1902 een contact voor het gemeenschappelijk gebruik van de faciliteiten van station Assen. De bouw van het traject Stadskanaal - Assen begint in 1903. Eind 1904 dient het traject in exploitatie te komen. Tussen Gieten en Gasselte ligt een heuvelrug. Het beklimmen van de heuvelrug is vanwege de steilheid met een trein niet mogelijk. De NOLS moet een doorsnijding in de heuvelrug maken. Op 19 maart 1903 worden bij Koninklijk besluit nummer 14 de percelen benodigd voor de spoorlijn Assen - Stadskanaal aangewezen voor onteigening. De NOLS is vooruitlopende op de formele onteigeningsprocedure reeds vergevorderd met het aankopen van gronden voor de spoorlijn Assen - Stadskanaal. De grondbezitters in de buurt van Rolde krijgen half februari 1903 hun geld in Hotel Wageningen te Rolde uitbetaald. De laatste notariële koopakte ondertekenen de belanghebbenden op 28 februari 1903 op een grote steen in de Balloërkuil. De verkoper is de heer Homan uit Rolde. Notaris Rambonnet voert de overdracht uit. Secretaris boekhouder de heer C. Kossen vertegenwoordigt de NOLS bij deze plechtigheid.
Op 31 maart 1903 is het ontwerpbestek voor de gebouwen van de spoorlijn Assen - Stadskanaal gereed. Er komen stations in Rolde, Gieten, Gasselternijveen en Stadskanaal. In Gasselte komt een haltegebouw. Het ligt in de bedoeling binnenkort te beginnen met de aanbesteding van de werkzaamheden. In het landschap is de afgelopen tijd het tracé van de NOLS uitgezet. Door vertragingen beginnen de bakens inmiddels van ouderdom spontaan om te vallen. De bevolking vraagt zich af wanneer er nu daadwerkelijk met de bouw van de spoorlijn wordt begonnen. Op 31 juli 1903 besteedt de NOLS de grondwerken (bestek NOLS-13) aan voor het traject Assen - Stadskanaal. De bovenbouw voor de dubbelsporige brug die nodig is nabij het toekomstige station van Stadskanaal wordt op 17 april 1903 aanbesteed samen met de bovenbouw voor 3 bruggen in Vroomshoop, Nieuw-Amsterdam en Zuidbarge.
![[gasselte_022]](../Fotos/gasselte_022.jpg)
Brug over de aangraving bij Gasselte in aanbouw. Links staat een werkkeet van de aannemer.
|
![[stadskanaal_141]](../Fotos/stadskanaal_141.jpg)
Brug en brugwachterwoning in aanbouw te Stadskanaal. Er staan meerdere bouwketen rond het werkterrein.
|
De gebouwen voor het traject besteedt de NOLS op 18 augustus 1903 aan (NOLS-16). De aannemer van de gebouwen gaat direct van start met de werkzaamheden. Op de plaats van het toekomstige station Rolde plaatst de aannemer een keet voor werkvolk. Eind september heeft de aannemer het grondwerk voor het station gereed. Werklieden zijn bezig met het slaan van de pomp voor de drinkwatervoorziening op het station. De opzichter van het in aanbouwzijnde station laat op 6 oktober zijn fietsmantel onbeheerd achter bij zijn fiets. Bij terugkeer blijkt zijn fietsmantel gestolen. Half november is de aannemer met het station van Rolde gevorderd tot de eerste etage van het gebouw. Aan het eind van het jaar is het stationsgebouw van Rolde onderdak. Het station van Gieten is gevorderd tot de tweede balklaag.
Op 27 augustus 1903 meldt de Asser Courant dat de aannemer van de grondwerken bezig is met het uitritsen van de baan Assen - Rolde. In de buurt van de stapelplaats is de aannemer bezig met het aanvoeren van materiaal en het leggen van hulprails voor het aanvoeren van zand. Op 2 september is de aannemer bezig met de bouw van de brug over de Duurze. Heistellen zijn al op de bouwplaats aanwezig. De hulpbaan is tot de toekomstige brug gereed. Kipkarren voor het vervoer van het zand zijn in grote getallen aanwezig. Het heistel bij de Duurze werkt echter niet naar behoren. De werkzaamheden vorderen te langzaam. Slechts één paal per dag krijgt de aannemer de grond ingeheid. De heipalen moeten 11 meter de grond in voordat ze de stevige zandgrond bereiken. De aannemer vervangt het heistel eind september door een heimachine. Daarnaast heeft men midden september last van overstromingen waardoor delen van de hulpbaan wegspoelen. Het aanhoudende hoge water blijft de aannemer bij het Duurzerdiep parten spelen. Begin oktober 1903 breekt een dam van het verlegde Duurzerdiep. De aannemer loopt een flinke schade post op en de werkzaamheden worden vertraagd. Veel inwoners van Rolde kunnen tijdelijk aan de slag bij de werkzaamheden en verdienen op deze manier een extra zakcentje.
![[stadskanaal_142]](../Fotos/stadskanaal_142.jpg)
Gebouwen en emplacement in aanbouw te Stadskanaal. De rails zijn zojuist gelegd maar nog niet afgewerkt.
|
- |
De aardenbaan van de spoorlijn Assen - Stadskanaal is eind maart 1904 tot voorbij Anderen gereed. Op de spoorbaan rijden zandtreinen af en aan. Half april 1904 rijden ook zandtreinen tussen Gieten en Gasselte. Bij Gasselternijveen is de aannemer bezig met het afgraven van het veen. De sleuf wordt hierna weer opgevuld met zand. De voorbereidende werkzaamheden voor de bouw van het station in Stadskanaal zijn begonnen. Gemetselde bruggen komen er over het Eerste en Tweede Dwarsdiep in Gasselternijeveenschemond. Om het niveau van de bruggen te bereiken, hoogt de aannemer het talud van de spoorbaan flink op. De rijwegen langs de beide kanalen moeten eveneens op gehoogd worden om de spoorbaan te kunnen oversteken.
Op 20 maart 1904 vallen 3 arbeiders aan de NOLS-spoorlijn een aantal meisjes lastig uit Rolde. De meisjes vluchten naar het huis van de tolgaarder en onbezoldigd rijksveldwachter de heer F. Emming. Door het lossen van een revolverschot vluchten de arbeiders. Een dag later komt de marechaussee de arbeiders bij de werkzaamheden aan de spoorlijn arresteren. Onder de werknemers aan de spoorlijn te Gasselte breekt op 26 mei 1904 een staking uit. 24 werknemers die met de staking begonnen, krijgen direct ontslag. De rest gaat op 27 mei weer aan het werk. Op 1 augustus 1904 brandt een keet voor arbeiders af in Gasselternijveen. Op 5 augustus overlijdt een arbeider in Stadskanaal aan een zonnesteek. Op 6 november 1904 botst een zandtrein op 3 goederenwagens, die geladen zijn met grind. De botsing vindt plaats door een verkeerde wisselstand. De aannemer loopt een aanzienlijke schadepost op.
Om het station van Stadskanaal te kunnen bereiken, is het noodzakelijk dat de NOLS een brug over het Stadskanaal met bijbehorende brugwachterswoning bouwt. De NOLS besteedt deze brug aan met bestek NOLS-28. Het is het enige bouwwerk dat in feite niets met de spoorweg te maken heeft, maar uitsluitend zorgt voor de bereikbaarheid van het station. De bij de brug horende brugwachterswoning besteedt de NOLS aan met bestek NOLS-31. De aannemer begint pas op 8 januari 1905 met de bouw van de woning. Op de dag van de opening van het traject Assen - Stadskanaal is er met de gemeente Onstwedde nog geen overeenkomst over de bediening van de brug over het Stadskanaal. De NOLS stelt daarom Lammert Dost uit Onstwedde aan als tijdelijk brugwachter. Hij is losse arbeider en tevens onbezoldigd rijkswachter. Op de dag van de opening is de brugwachterswoning nog niet voor bewoning gereed. Als compensatie krijgt Lammert 1 gulden loonsverhoging per week zolang de woning nog niet klaar is. Mag hij de woning van de aannemer betrekken dan wordt zijn loon teruggebracht naar 5 gulden per week.
De inwoners van Assen ontvangen een uitnodiging om op 28 juni 1904 een proefrit met een trein naar Rolde te maken. Vele inwoners gaan in op het aanbod van de NOLS, o.a. de heer Harm Smeenge het latere Eerste Kamerlid. De trein bestaat uit een vijftal 2-assige zandwagens, die van een extra hekje zijn voorzien, waarop de passagiers staan. Een 3-assige stoomlocomotief van de aannemer verzorgt de tractie van de trein. Tijdens het 56e Nederlandse Landbouwkundig Congres in Assen (30 juni 1904), biedt de NOLS de deelnemers de mogelijkheid een excursie per trein te maken naar Rolde. In Rolde is grote belangstelling voor de eerste reizigerstreinen.
Na de eerste ritjes stijgen de verwachtingen van de omwonenden. Ze vragen constant naar de openingsdatum van de spoorlijn. De eerste verwachting is dat de opening eind 1904, begin 1905 plaats vindt. In de dorpen langs de spoorlijn maken de inwoners allerlei plannen voor de feestelijke opening. De NOLS kondigt echter steeds weer uitstel aan. De bevolking wordt hierdoor steeds weer teleurgesteld. Tijdens de algemene aandeelhoudersvergadering van de NOLS maakt de directie bekend, dat voor de spoorlijn Assen - Stadskanaal nog een stuk grond van 1 eigenaar niet in het bezit is van de NOLS.
Eind 1904 stelt de NOLS de openingsdatum van de spoorlijn Assen - Stadskanaal vast op 1 juni 1905. Door problemen met de waterdoorlaatbaarheid van het gebruikte zand keurt de Raad van Toezicht de baan op 10 mei 1905 af. Reeds eerder is dit probleem geconstateerd en is een speciale commissie gevormd om dit probleem aan te pakken. Blijkbaar nog niet met het gewenste resultaat. Het vervangen van het zand bezorgt de NOLS een extra kostenpost van NLG 7.000,00. Het lukt de NOLS niet meer om het baanvak op tijd in orde te krijgen. De openingsdatum verschuift naar 15 juni 1905. In een aantal dorpen langs de spoorlijn zijn de bewoners het herhaalde malen uitstellen van de opening inmiddels zo zat, dat ze het geplande feest op 1 juni toch door laten gaan. In alle plaatsen is de belangstelling voor de eerste trein op 15 juni 1905 groot. In Gieten en Gasselte is het feest op 17 juni 1905. Vele dagjesmensen uit Assen nemen de gelegenheid om met de nieuwe trein naar Gieten of Gasselte te komen. Alleen in de gemeente Stadskanaal is de belangstelling minder. De inwoners van Stadskanaal zijn meer gericht op Groningen dan op Assen. Zij wachten met smart op de NOLS-spoorlijn naar Zuidbroek.
Op 9 september 1904 doet de Vereniging voor Algemeen Plaatselijk Belangen der gemeente Gasselte gevestigd te Gasselternijveen een verzoek bij de minister van Handel Waterstaat en Nijverheid tot aanleg van een halte Tweede Dwarsdiep. Ter ondersteuning van het verzoek stuurt de vereniging in oktober 1904 een lijst met handtekeningen naar de minister. Medio oktober 1904 zendt de Eerste Veenkoloniale Roomboterfabriek te Gasselternijveenschemond eveneens een schrijven naar de minister, waarin zij de plannen voor de aanleg van een stopplaats Tweede Dwarsdiep steunt.
De Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten voorziet geen problemen in de aanleg, ondanks het feit dat de stopplaats is gelegen op de helling van de brug over het Tweede Dwarsdiep. De kosten voor een simpele schuilplaats worden geschat op NLG 375,00. Er wordt uitgegaan van een perron met een lengte van 60 meter. Ter hoogte van de brug over het Tweede Dwarsdiep bouwen de Staatsspoorwegen in 1906 een gelijknamige tijdelijke stopplaats. De stopplaats bestaat uit een eenvoudig perron langs het spoor. Vanaf 25 juli 1907 nemen de Staatsspoorwegen de stopplaats Tweede Dwarsdiep definitief op in de dienstregeling.
![[dienstregeling_003]](../Fotos/dienstregeling_003.jpg)
Dienstregeling Stadskanaal - Assen v.v., 15 juni 1905.
Vanaf de openingsdag begint de heer P. Sijpkes een geregelde omnibusdienst Gasselte - Borger - Buinerveen als aansluiting op de treinen van de NOLS. Per dag, behalve op zondag, voert hij 2 retourritten uit. In de omnibus is plaats voor 8 personen. De omnibusdienst die de heer Sijpkes heeft tussen Buinerveen en Assen, wordt bij de opening van de NOLS opgeheven. Voor die tijd is al geprobeerd om in plaats van een Omnibus een echte tramlijn aan te leggen. De vereniging van kiesverenigingen in Borger benoemd in 1904 een commissie die het levensvatbaarheid van een tramlijn Stadskanaal - Nieuw-Buinen - Borger - Gasselte moet onderzoeken. In de commissie zitten de heren Burgemeester Olthof, wethouder J. Euving, dr. J. Frima en H. Meursing. Beide laatstgenoemden zijn leden van de provinciale staten. De Eerste Groninger Tramwegmaatschappij wordt gevraagd de exploitatie op zich te nemen. Deze heeft hier echter geen interesse in. De commissie blijft zoeken naar een mogelijkheid, maar financieel komt de tramlijn niet van de grond.
Een maand na de opening van het baanvak Assen - Stadskanaal blijkt dat het goederenvervoer zo omvangrijk is, dat het wenselijk is voor goederen een speciale goederentrein te laten rijden. Tot dus ver worden goederen meegegeven met de 4 dagelijkse treinen tussen Assen en Stadskanaal. Belanghebbenden proberen de Staatsspoorwegen er toe te bewegen om 's avonds een 5e trein te laten rijden. De laatste trein van Stadskanaal rijdt al om 17.50 uur naar Assen. Deze trein rijdt om 19.15 uur van Assen terug naar Stadskanaal. Dit is voor vele reizigers te vroeg, omdat zij pas later in Assen aankomen. In de winterdienstregeling van 1905 staan 5 trein per dag vermeld op het traject Stadskanaal - Assen.
Traject Coevorden - Gasselternijveen
Het richting- en lengteprofiel van het tracé Coevorden - Emmen dient de NOLS op 10 oktober 1901 in bij het ministerie. Tussen Coevorden en Emmen wil de NOLS Dalen en de nieuwe veenkolonie Nieuw-Amsterdam bedienen. Het tracé passeert Dalen aan de oostzijde. In 1901 valt de beslissing om ook bij Dalerveen ten oosten van Dalen een halte te bouwen. Vanuit Dalen wordt een ruime boog gelegd in de richting van Nieuw-Amsterdam. De volgende boog ten westen van Nieuw-Amsterdam legt de NOLS zodanig, dat het tracé de Verlengde Hoogeveenschevaart recht oversteekt. In eerste instantie staat het station van Nieuw-Amsterdam gepland aan de zuidzijde voor het kanaal. Uiteindelijk komt het station aan de noordzijde. Noordelijk van Nieuw-Amsterdam moet de NOLS rekening houden met de voortschrijdende vervening, terwijl het Oranjekanaal in de buurt van Zuidbarge bijna recht moet worden overgestoken. Het station van Emmen komt aan de oostzijde ter hoogte van de Kolhoop, omdat de NOLS de hoge esgronden in het westen wil vermijden. Het spoor ligt ca. 300 meter ten oosten van de dorpsweg. Veel kruisende zandwegen worden gebundeld tot een overweg. Ten noorden hiervan komt het station.Het richting- en lengteprofiel van het traject Emmen - Gasselternijveen is het laatste tracé-ontwerp dat de NOLS op 25 maart 1902 opstuurt naar het ministerie. Vanuit Emmen gaat het naar het noorden door de heide om het zuidoostelijke einde van de Hondsrug heen. Ook Weerdinge krijgt het tracé ten oosten van het dorp te liggen. Na Weerdinge buigt het tracé af naar het noordwesten langs de oostelijke rand van de Hondsrug. Valthe wordt op 1 kilometer afstand gekruist. In Exloo ligt het tracé 500 meter uit het centrum. Na Exloo is het landschap heuvelachtig en zijn ophogingen en ingravingen nodig om een vloeiend traject te krijgen. De gemeente Borger heeft meerdere malen aangedrongen op aanpassing van het tracé tussen Buinen en Borger om ook de inwoners van Borger van de NOLS te laten profiteren. Uiteindelijk komt alleen Buinen dicht langs de spoorlijn te liggen. Het tracé gaat ter hoogte van Buinen met een boog naar het oosten om de Zuider en Noorder Esch. Bij Drouwen ligt het tracé 2 kilometer uit het centrum. Vlak voor Gasselternijveen buigt het tracé sterk naar het oosten om aan te sluiten op het tracé van de spoorlijn Assen - Stadskanaal.
Op 13 mei 1904 besteedt de NOLS bestek NOLS-20 aan. De werkzaamheden omvatten het maken van grond- en kunstwerken, het leggen van sporen en wissels en het uitvoeren van enige andere werken aan de spoorlijn Coevorden - Emmen. De brug over het Oranjekanaal heeft de NOLS reeds eerder besteld. De 40 ton zware brug komt per schip naar de bouwplaats. Op woensdag 2.? mei 1904 legt de aannemer de spoorbrug over het Oranjekanaal nabij Zuidbarge op zijn plaats.
Op 3 juni 1904 besteedt de NOLS de gebouwen en inrichtingen voor de spoorlijn Coevorden - Emmen aan. De werkzaamheden omvatten, Het maken van een stationsgebouw met aangebouwde goederenbergplaats in Dalen en Nieuw-Amsterdam. Het maken van een haltegebouw in Dalerveen en Zuidbarge. Het maken van een nevengebouw op het station van Dalen, Nieuw-Amsterdam en Emmen. Het maken van een privaatgebouw op de halte Dalerveen en Zuidbarge. Het maken van een brugwachterwoning bij de brug over de Verlengde Hoogeveensche Vaart te Nieuw-Amsterdam. Om het bouwen van deze woning mogelijk te maken dient er eerst een andere woning te worden afgebroken. Tevens dient er een reservoirgebouw gemaakt te worden te Emmen. Het station van Emmen is dan reeds in dienst als sectiekantoor.
40 Eigenaren van de landerijen aan weerszijden van het Drostendiep nabij Dalen vinden de brug van de NOLS over het Drostendiep niet groot genoeg. Zij vrezen dat de 12 meter wijde brug niet voldoende capaciteit heeft om in geval van hoge waterstand voldoende water te kunnen doorlaten. Zij verzoeken de NOLS in de dijk een paar extra afvoerbuizen aan te brengen. Het is de bedoeling op 6 juni 1904 met aanleg van de spoorlijn in Dalen te beginnen. Doordat de NOLS nog niet alle landeigenaren heeft uitbetaald, kunnen de werkzaamheden nog niet gestart worden. Het werkvolk dat inmiddels in Dalen aangekomen is, moet derhalve nog wachten. Sommige arbeiders zijn weer uit Dalen vertrokken om te kijken of ze ergens anders wel werk kunnen krijgen. Op zaterdag 1.? juni 1904 vindt uitbetaling door de NOLS plaats. De daarop volgende maandag kan de aannemer met de werkzaamheden beginnen.
Op vrijdag 2 september 1904 besteedt de NOLS bestekken NOLS-25 en 26 aan. Bestek NOLS-25 omvat het maken van gebouwen en inrichting voor de spoorlijn van Emmen naar Gasselternijveen. Bestek NOLS-26 omvat het maken van de grond en kunstwerken, het leggen van sporen en wissels en het uitvoeren van enige andere werken voor dezelfde spoorlijn. Eind oktober 1904 voert de aannemer arbeidersketen aan naar Exloo om onderdak te geven aan de komende arbeiders. Rond Exloo gaan circa 120 arbeiders werken aan de spoorlijn. Begin november trekken de arbeider in hun tijdelijke onderkomen. De werkzaamheden rond Exloo zijn nog niet begonnen. De NOLS heeft nog niet alle grondstukken in bezit. De aannemer zet de arbeiders in bij werkzaamheden in de buurt van Weerdinge.
Begin februari 1905 begint de aannemer van de grondwerken in Exloo met het leggen van sporen voor de zandtreinen. De aannemer verwacht half februari met het vervoer van zand te kunnen beginnen. Inwoners van Weerdinge zijn niet blij met het viaduct in hun plaats. Zij zijn van mening dat het viaduct het uitzicht belemmerd en zodoende een gevaar oplevert voor het overige verkeer. De werkzaamheden aan het viaduct zijn echter al in een vergevorderd stadium. In februari 1904 proberen ze tevergeefs bij de gedeputeerde Staten van Drenthe verandering van de situatie te krijgen. Tijdens een inspectie van de bouw worden op 21 maart 1905 alle stenen die gebruikt worden voor de buitenmuren van haltegebouw Weerdinge afgekeurd. De NOLS verzoekt de aannemer nieuwe stenen te bestellen. Tot deze stenen er zijn laat de aannemer de arbeiders werken bij de halte van Valthe. Eind april rijdt de zandtrein in Buinen af en aan. De boeren zijn zeer voorzichtig met hun paarden. Enkele van deze dieren zijn zeer bevreesd voor de trein. Om de werkzaamheden binnen de gestelde termijn gereed te hebben, is het noodzakelijk dat er 's nachts wordt doorgewerkt. Half mei is al het veen tussen Bronneger en Gasselternijveen verwijderd. Het stationsgebouw van Exloo komt gereed.
In de oorspronkelijke plannen gaat de NOLS er vanuit in Drouwen een stopplaats te maken. Bij het uitschrijven van het bestek voor de gebouwen aan de spoorlijn Emmen - Gasselternijeveen staat dit ook dusdanig vermeld. In februari 1904 zenden de inwoners van Drouwen, Bronger en Brongerveen een verzoekschrift aan Gedeputeerde Staten van Drenthe. De inwoners willen bij de stopplaats aan de Hulsmeerdijk een gelegenheid voor lossen en laden. Met name de aanvoer van kunstmest is belangrijk voor de ontwikkeling van de groenlanden. Per jaar wordt de aanvoer geschat op 45 a 50 goederenwagens. In 1902 wordt rond de toekomstige stopplaats 126.300 kg kustmest gebruikt. In 1904 is de hoeveelheid gestegen tot 219.600 kg voor landbouwers in Drouwen, Bronger, Brongerveen en Brongergroenlanden. In Brongerveen kocht een landbouwvereniging daarnaast nog 173.000 kg. Samen een benodigde hoeveelheid van 392.600 kg of te wel minimaal 39 goederenwagens. In de toekomst is alleen maar meer te verwachten daar steeds meer graan- en aardappels worden geteeld. De directie van de NOLS stemt uiteindelijk met de aanleg van de losplaats in. De Staatsspoorwegen zien een onbemand losspoor vanwege de kans op sabotage niet zitten. De NOLS wordt gedwongen voor een haltechef een haltegebouw te bouwen. Dit gebouw besteedt de NOLS met bestek NOLS-37 op 17 augustus 1906 aan. Bij het haltegebouw komt een privaatgebouw met kolenbergplaats. Tijdens de opening van het traject is het haltegebouw nog niet klaar. De oorspronkelijke schuilplaats die tot de opening van het haltegebouw in Drouwen staat, verhuist naar Daarle.
![[dienstregeling_004]](../Fotos/dienstregeling_004.jpg)
Dienstregeling Stadskanaal - Coevorden v.v., 1 november 1905.
Traject Mariënberg - Almelo
Op 5 maart 1900 stuurt de NOLS het ontwerp van het traject Mariënberg - Almelo ter goedkeuring aan het ministerie op. De spoorlijn Mariënberg - Almelo loopt over het gehele traject langs de westzijde van het Overijsselschkanaal. Alleen te Vriezenveen moet de spoorlijn vanwege bebouwing iets van de kanaaldijk afwijken. Rond de eeuwwisseling zijn de percelen rondom Vriezenveen zeer langgerekt. De lengte van een perceel kan enkele kilometers bedragen. De breedte van het perceel bedraagt vaak niet meer dan enkele tientallen meters. Ruilverkaveling in de jaren 50 heeft dit patroon verbroken. Het dorp verliest hierdoor veel aan karakter. Ten noorden van Vriezenveen loopt de spoorlijn door nog maagdelijk veen. Ten opzichte van de kanaaldijk wordt een afstand van circa 200 meter bewaard zodat eventuele bebouwing langs de dijk mogelijk blijft. Ten noorden van Vroomshoop moet verder van de kanaaldijk worden afgeweken. Door het veengebied wordt Mariënberg bereikt. Het ministerie geeft op 30 mei 1900 zijn voorlopige goedkeuring voor dit tracé.Om de percelen grond aan te kopen wordt een schattingscommissie bestaande uit de heren G.T. Meester uit Vroomshoop, W. Bramer uit Vriezenveen en B. van Dorth uit den Ham ingesteld. Bij Koninklijkbesluit volgt de eindaanwijzing van de onteigeningsbescheiden op 16 maart 1903. In de buurt van Vriezenveen is één eigenaar die zijn grond niet voor de aangeboden prijs wil verkopen. De NOLS moet een onteigeningsprocedure ingang zetten, waardoor er vertraging in de bouw optreedt.
Als eerste werk van dit traject besteedt de NOLS met bestek NOLS-27 op 10 juni 1904 de onderbouw van de brug over het Overijsselschkanaal nabij Vroomshoop aan. Bijna een jaar later op 26 mei 1905 vindt de aanbesteding plaats van zowel de grondwerken (bestek NOLS-30) als de gebouwen (bestek NOLS-23). Stationsgebouwen met aangebouwde goederenbergplaats en een nevengebouw komen in de plaatsen den Ham - Vroomshoop en Vriezenveen. Een schuilplaats met een waterplaats komt er op de stopplaats Vroomshoop - Geerdijk. In bestek NOLS-30 komt de stopplaats Boldijk of het latere Daarle nog niet voor.
Het verplaatsen van de draaischijf van Ommen naar Mariënberg is opgenomen in bestek NOLS-30. In Mariënberg is reeds een onderbouw aanwezig. De aannemer moet de draaischijf van zijn as liggen en transporteren naar Mariënberg. De schijf moet waarnodig opnieuw ontroest en geverfd worden. In Ommen moet de onderbouw worden afgebroken en het verwijderen van 2 wissels en vervangen door doorgaand spoor. Het gat moet opgevuld worden met zand. De overgebleven rails en biels moeten de aannemer naar Mariënberg brengen.
Op 16 mei 1905 breekt er brand uit in een woning in Vriezenveen. Door de droogte die opdat moment al enkele weken in Nederland heerst, kan het vuur zich snel uitbreiden. Een groot deel van de woningen en winkels in Vriezenveen brandt af. Vele bewoners worden dakloos. De bewoners wiens huis gespaard blijft, zetten zich in om de daklozen te helpen. Koningin Wilhelmina bezoekt na de ramp de getroffen plaats. Per auto komt zij uit Almelo en maakt een rondrit tussen de restanten. De bouw van de NOLS ondervindt weinig hinder van de brand.
![[dienstregeling_007]](../Fotos/dienstregeling_007.jpg)
Dienstregeling Mariënberg - Almelo v.v., 1 oktober 1906.
Traject Zuidbroek - Delfzijl
Vanuit Zuidbroek buigt het tracé in noordoostelijke richting van de spoorlijn naar Nieuweschans. Het Winschoterdiep kan 250 meter verderop bijna haaks worden gekruist. Na de brug ligt het tracé 300 meter ten oosten van de lintbebouwing. Een meter of 50 na de kruising met de Galgeweg komt aan de linkerkant van de spoorlijn de stopplaats Zuidbroek-dorp. In een rechte lijn loopt het tracé verder naar de plaats Noordbroek. Voor Noordbroek maakt het tracé een ruime bocht naar rechts. Na de plaats Noordbroek kan een stuk vaart worden gevolgd. In de buurt van de plaatsen Nieuw-Scheemda, 't Waar en Nieuwolda ligt het tracé ten westen van de lintbebouwing. Bij Wagenborgen komt het tracé in dezelfde richting als de verkaveling. Het dorp ligt 1,5 kilometer ten westen van de spoorlijn. De spoorlijn loopt verder naar het noorden richting Weiwerd waar het tracé de Eemsdijk volgt.in eerste instantie rond 1899 zou de spoorlijn Zuidbroek - Delfzijl eindigen voor het Eemskanaal. Ter plekke moet de NOLS een nieuw station bouwen. Deze situatie is echter niet ideaal. De spoorlijn wordt 2 kilometer verlengd en gaat over het Eemskanaal en Damsterdiep en sluit aan op het station van de Staatsspoorwegen en de havensporen van Delfzijl.
In buurt van Delfzijl past de NOLS het tracé in de loop der tijd nogmaals aan. De ontworpen richting is zodanig gewijzigd, dat de spoorlijn niet meer onmiddellijk ten zuiden van Farmsum zal komen doch nabij die plaats zuidwaarts verschoven. De spoorlijn snijdt hierdoor het afwateringskanaal van Duurwold haakser en overbrugt het Eemskanaal op grotere afstand van de sluis te Delfzijl zodat ruimte ontstaat voor de aanleg van binnenhavens nabij het bestaande dok te Delfzijl. Tevens kruist de spoorlijn het Damsterdiep en de rijksweg bij de polder Oldennij.
De toekomstige verbinding van de spoorweg met de wellicht later aan te leggen buitenhavens tegenover de stad Delfzijl ondergaat door de veranderde richting geen wijzigingen. De zijlijn naar de havens zal reeds moeten beginnen ten oosten van het dorp Farmsum nabij de Stinkvaart alwaar de richting van de spoorlijn niet is gewijzigd. Deze havenspoorlijn is nooit in deze vorm gebouwd. Na de Tweede Wereldoorlog heeft Delfzijl wel een havenspoorlijn gekregen. Deze spoorlijn takte af van het oude emplacement en loopt via de restanten van het dorp Hevekes naar het industrieterrein. Op dit industrieterrein zijn o.a. de industrieën van AKZO en Aldel gevestigd. Om het station van Delfzijl te bereiken moet een kostbare boog om de stad aangelegd worden. De spoorlijn komt op verhoogd talud te liggen om diverse kanalen en wegen eenvoudig te overbruggen. Vlak voor het station van Delfzijl sluit de spoorlijn aan op de bestaande spoorlijn uit Groningen.
Reeds op 28 en 29 augustus1901 sluiten de NOLS en de Staatsspoorwegen een overeenkomst over het gemeenschappelijk gebruik van station Zuidbroek. Het zal nog bijna 9 jaren duren voordat de NOLS de eerste trein in Zuidbroek kan laten rijden. Op 16 december 1901 dient de NOLS het richting en lengteprofiel van de spoorlijn Zuidbroek - Delfzijl in. De onteigeningen van de spoorlijn Zuidbroek - Delfzijl komen in oktober 1905 gereed in de streek rond Noordbroek. De spoorlijn doorsnijdt hier vele kavels. De landeigenaren zullen er echter wel bij varen. De zandruggen in deze streek worden afgegraven. Onder deze zandruggen ligt vruchtbare potklei die beschikbaar komt om de woeste en dorre gronden in deze streek te cultiveren. Door de werkzaamheden met de andere trajecten zijn de onteigeningen van het gehele traject pas eind 1906 gereed. Het ligt in de bedoeling eerst de spoorlijn Stadskanaal - Zuidbroek te openen en daarna door te trekken naar Delfzijl. Met het traject van Stadskanaal - Zuidbroek ontstaat echter veel vertraging door onteigeningsprocedures. Om verdere vertraging te voorkomen begint de NOLS toch eerder aan het traject Zuidbroek - Delfzijl. De directie hoopt in mei 1907 daadwerkelijk met de bouw van het traject te kunnen beginnen. Het maken van de stationsgebouwen met nevengebouwen in Noordbroek, Nieuwolda en Weiwerd, schuilplaatsen met waterplaatsen in Zuidbroek-dorp, Nieuw-Scheemda - 't Waar, Wagenborgen en Farmsum en 2 wachterwoningen besteedt de NOLS op 1 februari 1907 aan met bestek NOLS-32.
In het traject komen 3 beweegbare bruggen over het Winschoterdiep, Eemskanaal en het Damsterdiep voor. De levering van de bovenbouw van deze bruggen besteedt de NOLS op 5 april 1907 met bestek NOLS-39 aan. Op 10 mei 1907 wordt het maken van de grond- en kunstwerken, het leggen van sporen en wissels en het uitvoeren van enige andere werken ten behoeve van de lokaalspoorweg van Zuidbroek naar Delfzijl aanbesteed. De werken krijgen het besteknummer NOLS-33. Station Nieuwolda krijgt het grootste perron met een totale lengte van 300 meter. De 2 andere stations Noordbroek en Weiwerd aan de spoorlijn moeten het doen met een perron van 110 meter. De stopplaatsen Zuidbroek-dorp, Nieuw Scheemda - 't Waar, Wagenborg en Farmsum krijgen een perron van 96 meter lang. De opbouw van de perrons bestaat uit oude dwarsliggers opgevuld met zand en grind. In de spoorlijn Zuidbroek - Delfzijl bevinden zich in totaal 91 overwegen. De breedte van deze overwegen varieert van 1,5 tot 8 meter. Om op het emplacement van Delfzijl ruimte te maken voor de treinen van de NOLS besteden de Staatsspoorwegen op 8 december 1908 bestek SS-1160 aan. De werkzaamheden bestaan uit het maken van enige wijzigingen en uitbreidingen op het emplacement van station Delfzijl. De kosten worden geschat op NLG 27.500,00.
![[dienstregeling_006]](../Fotos/dienstregeling_006.jpg)
Dienstregeling Zuidbroek - Delfzijl v.v., 5 januari 1910.
Traject Stadskanaal - Zuidbroek
Vanuit Stadskanaal loopt de spoorlijn naar Zuidbroek eerst aan de westkant parallel met het Stadskanaal. Het tracé doorsnijdt de achtererven van de woningen, die langs het kanaal staan. Bij kilometer 3 net voor de halte Boerveenschemond verlaat het tracé de achterzijde van de lintbebouwing en gaat een stuk achter de bebouwing lopen. Even voor het gehucht Bareveld verhoogt het talud van de spoorlijn en steekt de spoorlijn met een boog naar het noordoosten het Stadskanaal over. Direct na de spoorbrug komt de halte Bareveld. Vanuit Bareveld ligt het tracé parallel met het Oosterdiep. De afstand tot het diep is circa 200 meter. De spoorlijn moet diverse monden of dwarswijken kruisen. Sommige monden worden overbrugd, andere worden afgedamd. Bij de plaats Wildervank komt aan de linkerzijde van de spoorlijn een station. De afstand tot het Oosterdiep neemt nu iets toe tot 300 meter in de buurt van Veendam. In het gebied tussen de spoorlijn en het Oosterdiep liggen diverse bedrijven. Na Veendam, waar een station komt, loopt het tracé tussen de plaatsen Muntendam en Meeden door. De plaats Muntendam ligt 1,5 kilometer van de spoorlijn. De plaats Meeden is nog 1 kilometer verder weg. Vlak voor Zuidbroek buigt de spoorlijn naar het westen om parallel te komen met de spoorlijn uit Nieuweschans.In de Groninger veenkoloniën loopt de spoorlijn dwars op de richting van de percelen. De spoorlijn snijdt derhalve grote aantallen percelen in tweeën. De onteigeningscommissie heeft er een moeilijke taak aan om al deze gedupeerde eigenaren tot een overeenkomst te komen. De NOLS benoemt dan ook voor de spoorlijn Stadskanaal - Zuidbroek 2 schattingscommissies. Voor het lijngedeelte Stadskanaal - Wildervank bestaat de commissie uit de heren H. Bosscher uit Stadskanaal, H. Drost uit Wildervank en L.W. Eerkes uit Wildervank. Voor het lijngedeelte Veendam - Zuidbroek bestaat de commissie uit de heren J. Hommes Wzn. uit Zuidbroek, R. Dojes uit Meeden en G.B. Smit uit Veendam. In deze laatste commissie zat eerst de heer H. Dieters Jzn. uit Groningen. Hij wordt in de loop van 1903 benoemd tot lid van Gedeputeerde Staten van de provincie Groningen. Om hun ongenoegen te uiten richten de landeigenaren in de gemeenten Veendam en Wildervank in december 1903 een corporatie op. De landeigenaren benoemen een bestuur van 9 man dat weerstand moet gaan bieden tegen de ophanden zijnde onteigening.
Rijkswaterstaat en de Gedeputeerde Staten van Groningen adviseren om de brug over het Stadskanaal bij Bareveld zodanig te bouwen dat verkeer langs het kanaal onder de brug door kan. De NOLS is daardoor genoodzaakt om de brug zo hoog te bouwen dat het spoor op de brug 7,71 meter boven A.P. ligt. De gemeente Groningen eigenaar van het Stadskanaal bedingt bij de verkoop van de benodigde grond dat de brug altijd open staat. Alleen bij nadering van een trein mag de brugwachter de brug sluiten. De Staatsspoorwegen mogen het spoor op de brug ook niet gebruiken bij rangeerbewegingen. De NOLS verzet zich tegen deze laatste bepaling. De Raad van Toezicht is het met de NOLS eens en adviseert een onteigeningsprocedure te starten. Uiteindelijk treedt de NOLS terug en accepteert de bepalingen van de gemeente Groningen.
Inwoners van de plaats Bareveld proberen de NOLS er van te overtuigen het haltegebouw aan de zuidzijde van het Stadskanaal te plaatsen. De NOLS wijst deze wens af, daar de NOLS meer reizigers verwacht aan de noordzijde. De halte Bareveld komt langs het talud van de brug over het Stadskanaal te liggen op ongeveer 4,5 meter hoogte. In de eerste plannen is de halte alleen te bereiken met een trap. Omwonenden maken hier in 1903 bezwaar tegen. Zij willen dat de halte bereikbaar is voor rijtuigen. De NOLS honoreert de bezwaren en legt een weg aan die met een slinger naar de halte loopt.
Op 30 juni 1910 controleert de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten en een delegatie van hoge regeringsambtenaren het baanvak Stadskanaal - Zuidbroek. Een speciale trein van Stadskanaal naar Zuidbroek brengt de personeelsleden op zaterdag 23 juli 1910 naar hun nieuwe onderkomen langs de spoorlijn. De Staatsspoorwegen stellen hiervoor een trein ter beschikking, die bestaat uit 38 goederenwagens, 2 personenrijtuigen, 1 bagagerijtuig en een locomotief met tender. De tocht vindt plaats op een regenachtige dag en staat onder de leiding van de heer van Alphen inspecteur van de NOLS in Assen. Naast het personeel, dat geïnstalleerd wordt, zijn voorts in de trein aanwezig; adjunct-inspecteur de heer Steenkamp, hoofdopzichter de heer de Priester, enkele ambtenaren van het inspectiebureau, adjunct-ingenieur de heer Mijnlief, opzichter de heer Dalmulder uit Stadskanaal, opzichter de heer Dopper uit Veendam, een seinwerker voor het ontgrendelen van de wissels, arbeiders voor het lossen van de goederen en treinpersoneel zoals een conducteur en remmers voor de goederenwagens. De heer Dopper zal na de opening van de spoorlijn worden belast met toezicht en dagelijks onderhoud in Veendam. Twee controleurs van de Staatsspoorwegen, die eveneens in de trein aanwezig zijn, delen op alle stations en haltes onderweg de plaatskaarten uit. De speciale trein vertrekt om 10.15 uur uit Stadskanaal. Op de halte Boerveenschemond wordt geïnstalleerd de haltechef de heer W. ten Haaf, de arbeider-telegrafist de heer K. Fokkens en de ploegbaas de heer J. Hoog. De ploegbaas krijgt de leiding over een ploeg van 4 nog te benoemen wegwerkers. Uit de trein wordt een set gereedschap geladen om de werkzaamheden rond de halte te kunnen uitvoeren. De set bestaat uit kruiwagens, spaden, houwelen, beitels, hamers, oliekranen, flambouwen, lantaarns met rode en groene glazen, seinvlaggen, koevoeten, breekijzers, een brug voor het laden en lossen van vee. Alles wordt netjes in het magazijn opgeborgen. Voor de haltechef worden alle benodigde papieren, vrachtbrieven, registers en boeken uitgeladen. Nadat alle benodigde spullen in Boerveenschemond zijn uitgeladen gaat de reis verder naar de volgende halte Bareveld. Op de halte Bareveld worden de haltechef de heer J. Nooteboom en arbeider-telegrafist de heer L. Sabben geïnstalleerd. Naast spullen voor het magazijn wordt in Bareveld ook een roeiboot achtergelaten om in geval van nood het Stadskanaal over te kunnen steken. Op het station van Wildervank stappen de stationschef de heer W. Reedeker, arbeiders-telegrafist de heer H. Meijer en de ploegbaas de heer P. de Vries uit. Een arbeider-rangeerder en 4 wegwerkers zijn nog niet benoemd. Op het station van Veendam werken de meeste mensen langs deze spoorlijn. Uit de trein stappen de stationschef de heer G.J. Vos, klerk-telegrafist de heer J.A. Douwes, arbeider-telegrafist de heer J. Libbinga en de ploegbaas de heer P. de Vries. De 4 wegwerkers dienen ook hier nog benoemd te worden. Meeden - Muntendam, het laatste station aan de spoorlijn, wordt bemand door de stationschef de heer J. Janssen en arbeider-telegrafist de heer O. van der Meer. Tijdens de treinreis is de beveiliging van de spoorlijn nog niet gereed. De machinist rijdt derhalve volledig op eigen zicht. Op woensdag 27 juli rijdt nogmaals een extra trein. Deze trein haalt alle goederenwagens op die zaterdag op de diverse stations zijn achtergelaten. De beveiliging van de spoorlijn is dan voor het eerst in gebruik.
Op maandag 1 augustus 1910 opent het traject Stadskanaal - Zuidbroek voor reizigers- en goederenvervoer. Van alle NOLS-trajecten krijgt dit traject het grootste aantal treinen per dag. Niet minder dan 14 dagelijkse treinen laten de Staatsspoorwegen rijden van Stadskanaal via Zuidbroek naar Groningen. De overige trajecten deden het in het begin meestal maar met 4 dagelijkse treinen. Ondanks de vele protesten uit de buurt tegen de aanleg van de spoorlijn vieren de bewoners van Stadskanaal de opening van de spoorlijn Stadskanaal - Zuidbroek groots. Dit in tegenstelling tot de opening van de spoorlijn Assen - Stadskanaal die in Stadskanaal maar weinig mensen enthousiast maakte. Een feestcommissie organiseert een historische optocht die om 13.00 uur begint bij hotel De Haan in Stadskanaal. De optocht staat in het teken van de geschiedenis van de streek die begint in de tijd van de Romeinen. Diverse oude voertuigen rijden mee in de stoet. Ruim 100 personen, waarvan 30 op paarden, hebben zich verkleed. In de stoet lopen 3 muziekkorpsen. In de namiddag is er in de tuin van hotel Dopper een concert van het 1e regiment infanterie uit Assen. 's Avonds is er een groot feest in de zaal en de aangebouwde feesttent van hotel Brouwer. Opgetreden wordt door verschillende artiesten en toneelverenigingen. Het feest sluit met een groot vuurwerk voor het hotel Brouwer.