Algemeen

Lichtseinen zijn de opvolgers van de mechanische seinen. De eerste lichtseinen hebben 1 lamp. Door middel van een draaide as met lenzen kunnen 3 kleuren gemaakt worden. De lenzen worden mechanisch voor de lamp gedraaid. Deze lichtseinen krijgen bij de Nederlandse Spoorwegen de naam seinstelsel 1946. Vanwege het ontbreken van trekdraden en handels om de seinen te bedienen zijn ze veel minder onderhoudsgevoelig dan mechanische seinen. De seinhuiswachter kan de lichtseinen middels een elektrische knop bedienen. Lichtseinen geven middels verschillende gekleurde lampen bevelen aan de machinist. Rood is stoppen. Geel is doorrijden met aangepaste snelheid en een stoptonend sein verwachten. Groen is doorrijden met de baanvaksnelheid.

De draaiende as met lenzen in seinenstelsel 1946 is nog steeds een potentiële bron van storingen. Daarom komen de Nederlandse Spoorwegen met lichtseinen volgens seinstelsel 1955. Bij deze lichtseinen hebben alle kleuren hun eigen lamp en worden de seinbeelden gewisseld door het in- en uitschakelen van de 3 lampen. De seinen lijken op verkeerslichten zoals die ook voor het autoverkeer gebruikt worden. In tegenstelling tot verkeerslichten voor het autoverkeer zit het rode licht bij het treinverkeer onder in plaats van boven. Het groene sein zit boven waar bij het verkeerslichten het rode licht zit. Dit is gedaan omdat sneeuw op de zonnekappen die aan de bovenkant om de lichten zitten, kan blijven liggen. Het bovenste en middelste licht kan daardoor slecht zichtbaar zijn. Het onderste licht heeft geen zonnekap onder zich en zal daardoor altijd zichtbaar blijven. Daar zit dan ook de belangrijkste kleur van het lichtsein, of te wel rood. Bij het toenemende treinverkeer blijkt het seinstelsel 1955 alleen te beperkt te zijn. Met extra's zoals wisselende snelheidsbeperkingen onder het lichtsein en knipperende seinen worden seinstanden toegevoegd.

Seinpost bij de aansluiting Herfte. Onder het bovenleidingsportaal is links een lichtsein van seinstel 1946 te zien. Foto J. Hoevenagel, 20 mei 1975.

Aanleg van dubbelspoor Herfte - Dalfsen. Het rechter sein richting Zwolle is al in gebruik. Het linker lichtsein wacht nog op de in bedrijfstelling van het dubbelspoor. Foto J. Hoevenagel, 24 februari 1980.

In 1952 vervangen de Nederlandse Spoorwegen de armseinen bij Herfte door lichtseinen van het seinstelsel 1946. Op 12 maart 1978 voorzien de Nederlandse Spoorwegen de aansluiting Herfte van een relaisbeveiliging. De seinpalen stelsel 1946 worden vervangen door exemplaren van het stelsel 1955. De bediening van de wissels en seinen verhuist naar Zwolle. Het seinhuis bij de aansluiting Herfte verliest zijn functie en valt ten prooi aan de sloophamer.

Op 30 maart 1980 voeren de Nederlandse Spoorwegen tussen Zwolle en Herfte Aansluiting automatisch blokstelsel voor dubbelenkelspoor zonder tussenblokseinen in. Dit betekent dat zowel over het linker als het rechter spoor in beide richtingen gereden kan worden. Als de trein uit Emmen te laat is, rijdt de trein over het linker spoor naar Zwolle. De aansluitende trein van Meppel via Zwolle naar Amersfoort kan dan gelijktijdig over het rechter spoor naar Zwolle rijden.

Lichtsein nabij de overweg in de Kerkhoflaan te Emmen. Lichtsein staat in de richting Zwolle. Aan het witte kruis is te zien dat het lichtsein nog niet in bedrijf is. Foto R. van Wissen, 20 september 1986.

De lichtseinen op het emplacement van Coevorden zijn uitgevoerd met LED-aspecten. Foto R. van Wissen, 25 september 2012.

Tijdens de modernisering van de spoorlijn Zwolle - Emmen worden de trajecten Herfte - Dalfsen en Mariënberg - Gramsbergen voorzien van automatisch blokstelsel voor dubbelspoor met de mogelijkheid tot beveiligd links rijden. Op Dalfsen - Mariënberg en Gramsbergen - Emmen wordt een automatisch blokstelsel voor enkelspoor geïnstalleerd. Tot aan Mariënberg worden er tussen de stations geen tussenblokseinen geplaatst. De beveiliging komt op 11 mei 1987 in dienst. Tegelijkertijd wordt op het traject Telerail ingevoerd. De machinist kan hiermee vanuit zijn cabine altijd contact zoeken met de treindienstleider in Zwolle. Bij de lichtseinen worden derhalve geen telefoons geplaatst, zoals voor die tijd wel gebeurde. Tegenwoordig gebruikt de machinist zijn mobiele telefoon om contact te zoeken met de treindienstleider.

De eerste lichtseinen zijn voorzien van gloeilampen. In de jaren 90 van de 20e eeuw voeren de spoorwegen seinen op basis van lichtgeleiders in. De lichtbron bevindt zich in een kast naast het spoor. Waardoor het vervangen van de lichtbron makkelijker en zonder gevaar uitgevoerd kan worden. O.a. op het emplacement van Assen komen in een aantal portalen lichtgeleider seinen. Inmiddels worden de gloeilampen vervangen door LED-aspecten. Deze hebben het voordeel dat ze minder onderhoud nodig hebben. Een gloeilamp moet regelmatig vervangen worden. Nieuwe seinen, zoals voor de modernisering van het traject Zuidbroek - Veendam, worden af fabriek voorzien van LED-aspecten. Op de spoorlijn Zwolle - Emmen zijn de lichtseinen anno 2012 allemaal voorzien van LED-aspecten.

Op het perron staan vertrekseinen om de conducteur te informeren over de status van het hoofdsein. Zodra het hoofdsein geel of groen toont, gaat het vertreklicht branden en mag de conducteur het vertrekproces van de trein starten. Oorspronkelijk heeft het vertreksein een witte lamp die continue brandt. Door de aanwezigheid van steeds meer lampen op en rond het perron vallen de vertrekseinen steeds slechter op. In de jaren 20 van de 20e laat ProRail de vertrekseinen knipperen om beter op te vallen.

De sporen richting Almelo worden in Mariënberg beveiligd met een dwergsein. Het rechter lichtsein staat op een verhoging voor een betere zichtbaarheid. Beide dwergseinen hebben LED-aspecten. Foto R. van Wissen, 29 juni 2013.

Vertreksein gebaseerd op LED's aan het eind van het perron van station Ommen. Foto R. van Wissen, 23 februari 2019.

Op emplacement waar de treinen niet harder dan 40 km/h rijden, worden zogenaamde dwergseinen of MF-seinen geplaatst. Ook de MF-seinen bevatten oorspronkelijk gloeilampen. Vanaf 2006 worden de MF-seinen standaard uitgeleverd met LED-aspecten. Lichtseinen met gloeilampen kunnen door de aannemer met ombouwsets worden omgebouwd naar LED. Dwergseinen staan o.a. in Mariënberg langs de sporen naar Almelo en op het emplacement van Coevorden langs de goederensporen.

Speciale seinen

ALI lichtsein

Op het raccordement van industrieterrein Noord West Twente staat een bijzonder lichtsein (type ALI / Automatische Licht Installatie) dat alleen op goederensporen in Nederland wordt toegepast. Het lichtsein heeft 1 witte lamp en op de achtergrondplaat staat een gele stip getekend. Het sein staat voor de met lichten beveiligde overweg op het industrieterrein. Als het witte licht brandt is de overwegbeveiliging geactiveerd en mag de overweg door de trein bereden worden. Is het licht gedoofd dan mag de overweg niet door de trein bereden worden.

Afteller

Op het emplacement van Hardenberg heeft ProRail in 2017 als test een 3-tal aftellers geplaatst. De aftellers moeten het vertrekproces van de trein versnellen. In de oude situatie mag de conducteur het vertrekproces van de trein pas starten als het vertreklicht op het perron gaat branden. Dit vertreklicht gaat pas aan als het hoofdsein geel of groen brandt. Dit is in Hardenberg het geval als de overwegen nabij het station zijn gesloten. De afteller gaat echter 15 seconden voor het branden van het vertreklicht al aftellen. Tijdens het aftellen mag de conducteur de deuren van de trein al sluiten zodat in theorie de trein 15 seconden eerder kan vertrekken. De aftellers zijn al eerder op station Hilversum Sportpark geïntroduceerd. Het was de bedoeling om aftellers op alle stations met overwegen in de buurt te introduceren. De aftellers zijn qua techniek echter ingehaald door de smartwatch die conducteurs kunnen dragen en vergelijkbare functionaliteit biedt.

ALI-sein nummer 2005 met witte lamp en de gele stip op de achtergrondplaat langs het spoor op het industrieterrein Noord West Twente. Foto R. van Wissen, 15 augustus 2014.

Afteller op het emplacement van station Hardenberg. De afteller toont het cijfer '5'. Foto R. van Wissen, 23 februari 2019.

Automatische Trein Beïnvloeding (ATB)

Naar aanleiding van een aantal ongelukken, waaronder in 1962 het ongeluk bij Harmelen, waarbij tientallen doden vallen, ontwikkelen de Nederlandse Spoorwegen op aandringen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een treinbeïnvloedingssysteem. Dit systeem moet voorkomen dat machinisten door een rood sein rijden. In 1971 wordt het eerste traject in Nederland uitgerust met Automatische Trein Beïnvloeding (ATB) in. Daarna volgen algauw andere trajecten, waarbij als eerste de hoofdlijnen en kruisingen hiervoor in aanmerking komen. Op 16 april 1978 wordt de aansluiting bij Herfte voorzien van ATB. Bij de modernisering van de spoorlijn Zwolle - Emmen voorzien de Nederlandse Spoorwegen de gehele spoorlijn van ATB. De ATB komt op 27 mei 1987 in dienst.

De spoorlijn Mariënberg - Almelo krijgt in 2001 ATB Nieuwe Generatie (ATB-NG). De DE2 treinen van Connexxion bezitten echter geen enkel ATB systeem. RailNed, die toezicht houdt op de veiligheid van het spoor, verleent Connexxion tijdelijk dispensatie voor het voeren van ATB-NG. Vanaf 1 november 2001 stelt RailNed het gebruik van locomotieven met ATB-NG verplicht. Daartoe heeft Railion een aantal locomotieven uit de serie 6400 voorzien van ATB-NG. Het aantal is echter beperkt en zijn ze niet altijd beschikbaar. Ook de doorgaande goederentreinen van Almelo via Mariënberg naar Emmen moeten beschikken over locomotieven met ATB-NG. Voor het detecteren van de treinen zijn er op het traject Mariënberg - Almelo assentellers gemonteerd. Is er geen locomotief met ATB-NG beschikbaar dan moet de goederentrein richting Coevorden omrijden via Zwolle.

In 2011 krijgt het nieuwe reizigersspoor tussen Zuidbroek en Veendam eveneens ATB. Bij het naastgelegen goederenspoor houdt de ATB op bij de overweg in de Duurkenakker.

ATB Verbeterde Versie (ATB Vv)

Het ATB-systeem zoals dat vanaf 1971 wordt ingevoerd, grijpt alleen in als treinen sneller rijden dan 40 km/h. Onder die snelheid kunnen treinen een rood lichtsein passeren zonder dat er een ingreep plaats vindt. Dit kan leiden tot gevaarlijk situatie als de trein onbedoeld in de rijweg van een andere trein komt. Met name bij stations waar snelheden niet zo hoog zijn. Een aantal ongelukken in Nederland is de aanleiding om de situatie in de jaren 10 van de 21e eeuw te verbeteren. Het ministerie draagt ProRail op om de meeste riskante seinen aan te pakken. Lichtseinen die een wissel of kruising beveiligen krijgen een extra beveiliging tegen doorrijden bij een stoptonend lichtsein, de zogenaamde STS-passages. In de buurt van het lichtsein wordt een zogenaamde ATB Vv kast geplaatst met daarin de apparatuur die kan ingrijpen. Deze ATB Vv kasten zijn te herkennen aan de heldere gele kleur of grijze kleur als de kast op of nabij het perron staat. Aan de spoorstaaf worden 3 bakens gemonteerd voor het zenden van de ATB signalen naar de trein. Deze bakens zien eruit als gele planken, bevatten elektronica die het kunststof zijn ingegoten.

Bij het rechter lichtsein in Mariënberg is de gele ATB Vv. kast te zien. Deze zorgt voor extra beveiliging van het wissel aan de zijde Ommen. Foto R. van Wissen, 29 juni 2013.

ATB Vv baken langs het weinig gebruikte goederenspoor van Mariënberg. Foto R. van Wissen, 24 juni 2014.

Naast een normale ATB Vv versie die controleert op STS-passages bij doorgaande sporen is er een uitgeklede versie die doodlopende sporen controleert. Anno 2014 zijn de meeste seinen op de spoorlijn Zwolle - Emmen voorzien van ATB Vv. Zelfs het goederenspoor in Mariënberg en de vertreksporen in Emmen. Uit de geregistreerde STS-passages in 2013 is er één op de spoorlijn Zwolle - Emmen in de buurt van Dalfsen.