Gegevens

Algemeen

Nadat de eerste EDS-lijn Hoogeveen - Nieuw-Amsterdam in 1903 in dienst is gesteld, krijgt het bestuur de smaak te pakken. Algauw zijn er plannen voor meer tramlijnen. De tijd is gunstig ieder zichzelf respecterend dorp wil aangesloten worden op het nieuwe snelle vervoer. Op de aandeelhoudersvergadering te Hoogeveen in december 1904 maakt de EDS bekent dat met spoed de volgende 3 tramlijnen worden aangelegd.

• Erm - Emmen - Weerdinge - Weerdingermond - Ter Apel
• Emmen - Klazienaveen Noord en Zuid
• Coevorden - Dalen - Oosterhesselen - Zweeloo - Schoonoord

Het net zal met deze uitbreidingen 64 kilometer groeien. De EDS deelt tevens mee dat met de betreffende gemeenten de subsidies zijn geregeld en het aandelenkapitaal beschikbaar is. De aanvraag voor vergunningen is naar het ministerie zijn gestuurd. De EDS hoopt op een spoedige goedkeuring vanuit Den Haag.

Aanvullend op de plannen van de aandeelhoudersvergadering publiceert de EDS op 22 juli 1905 een eerste tramplan voor de provincie Drenthe en daarbuiten, hierop staan de volgende tramlijnen:

• Oosterhesselen - Dalen - Coevorden
• Hoogeveen - Eursinge - Ruinen - Ruinerwold - Meppen
• Hoogeveen - Eursinge - Dwingeloo - Diever - Hoogersmilde - Smilde - Kloosterveen - Assen
• Assen - Kloosterveen - Veenhuizen - Westerwolde - Norg - Roden - Roderwolde - Groningen
• Erm - Emmen - Weerdinge - Weerdingerveen - Weerdingermarke - Weerdingermond - Ter Apel
• Emmen - Angersloo - Klazienaveen Noord
• Emmen - Angersloo - Den Oever - Nieuw Dordrecht - Dordtschebrug - Klazienaveen Zuid
• Oosterhesselen - Meppen - Zweeloo - Wezup - Schoonoord - Borger - Gasselte - Bonnerveen - Gieterveen - Eexterveen - Annerveen - Zuidlaarderveen - Hoogezand

Opmerkelijk is dat bijvoorbeeld de verbinding Oosterhesselen - Assen ontbreekt in dit overzicht. Diverse belanghebbenden en gemeentebesturen willen andere verbindingen of aanpassingen. Het EDS-bestuur neemt het commentaar ter harte en presenteert op 15 december 1905 al een aangepast 2e tramplan, waarop andere tramlijnen vermeld staan.

• Erm - Emmen - Weerdinge - Weerdingermond - Ter Apel
• Emmen - Angersloo - Klazienaveen Noord en Zuid
• Coevorden - Dalen - Oosterhesselen - Zweeloo - Schoonoord
• Assen - Grolloo - Schoonoord - Odoorn - Exloo - Tweede Exloërmond - Musselkanaal
• Assen - Zeien - Norg - Roden - Peize - Eelde - de Punt met of zonder zijtak Roden - Roderwold - Groningen (als deze niet door anderen wordt aangelegd.)
• Zeijen - Vries - Tinaarloo - Zuidlaren - Kropswolde
• Schoonoord - Westerbork - Beilen - Dwingeloo - Dieverbrug - Ruinen
• Hoogeveen - Pesse - Ruinen - Ruinerwold - Meppel Dieverbrug - Smilde - Kloosterveen - Assen (als deze niet door anderen wordt aangelegd.)

Een aantal van de deze tramlijnen zijn inderdaad aangelegd. Zo grootst als in de tramplannen van de EDS voorgesteld, is het net nooit geworden.

Op 1 januari 1936 fuseren de EDS en DSM met elkaar. De gecombineerde maatschappij gaat verder onder de naam EDS. Op verschillende locaties worden de netten met elkaar verbonden, zodat doorgaand goederenvervoer mogelijk wordt. Het personenvervoer wordt op het moment van de fusie al grotendeels met bussen uitgevoerd. In 1938 wordt het bedrijf van J.L. Posma uit Nieuw-Amsterdam overgenomen en geïntegreerd in het lijnennet van de EDS.

Overzicht van het stoomtramnetwerk van de EDS.

Aandeel van de EDS.

Al 1936 zijn er plannen om de DABO en EDS te laten fuseren. Na de Tweede Wereldoorlog worden de gesprekken in 1951 weer opgepakt. De gemeenschappelijke firma moet de naam DVM (Drentse Vervoer Maatschappij) krijgen. Als resultaat van de gesprekken rijden vanaf 1954 de DABO en EDS een gezamenlijke dienstregeling. Op 6 juni 1963 zijn de statuten van de DVM klaar. In september 1963 volgt de daadwerkelijke fusie.

Tramlijn Hoogeveen - Nieuw-Amsterdam

Op 23 oktober 1896 geeft de overheid toestemming voor de aanleg van een tramlijn tussen Hoogeveen en Nieuw-Amsterdam. Twee jaren later zijn alle concessies binnen en kan op 19 december 1898 in Hoogeveen de Eerste Drentsche Stoomtramweg-Maatschappij (EDS) worden opgericht. Op 25 juni 1902 gaat de officiële eerste spade in Nieuw-Amsterdam de grond in. Net als de DSM legt de EDS de lijn aan met een spoorwijdte van 1067 mm. Doorgaande wagens tussen EDS en NOLS zijn daarmee uitgesloten.

In Nieuw-Amsterdam zijn in eerste instantie geen gebouwen gepland. In bestek EDS-7 wordt een houten rijtuigenloods op een gemetselde fundering aanbesteed. Deze loods komt voorlopig aan de Boerdijk ter hoogte van kilometer 32,825. De aannemer begint in november 1902 met de werkzaamheden, maar moet al spoedig stoppen vanwege winterse omstandigheden. Als de winter is geweken gaan de werkzaamheden weer verder. In het spoor komt ter plaatse een wissel om de loods en het tijdelijke remiseterrein te bereiken. Volgens bestek EDS-5, dat de aanleg van de sporen beschrijft, loopt de lijn verder langs de Boerdijk tot dat bij kilometer 33,333 de Verlengde Hoogeveensche Vaart wordt bereikt. Daar buigt de lijn naar links en loopt langs de Vaart naar Echtenstein in Nieuw-Amsterdam. Het eindpunt ligt bij kilometer 34,490. Aan het eindpunt ligt een kort omloopspoor met 2 wissels, zodat de locomotief om kan lopen naar de andere kant van de tram. Op die manier is de tram weer klaar voor de terugreis. Er zijn ter plekke geen voorzieningen voor het personeel en de reizigers.

Om onderling te communiceren over de tramdienst wordt voor de stationschefs van de EDS tussen de stations een telefoonlijn aangelegd. Deze telefoonlijn loopt via draden op palen langs het traject. Op 30 september 1902 maakt het ministerie de voorwaarden bekend waarop de EDS ten westen van het NOLS-station een telefoonleiding mag aanleggen bij de kruising. De lijn moet op een hoogte van 6,5 meter boven de spoorstaven van de NOLS komen. Of via een buis minimaal 1 meter onder de spoorstaven. Alle kosten zijn voor de EDS. Of deze telefoonlijn ook reeds aanwezig is bij de start van de exploitatie van de EDS-lijn is onbekend. En waar ging deze lijn dan naar toe? Aan de oostkant van NOLS-lijn heeft de EDS nog geen gebouwen.

In bestek EDS-5 is nog niets te lezen over de latere aanpassing van de baan langs het station. Ook de originele situatietekeningen laten niets zijn van een omlegging langs het station en een kruising met de spoorlijn. Echter eind 1901 is er al spraken van dat het tracé langs de Verlengde Hoogeveensche Vaart niet de uiteindelijke situatie behelst. Het is de bedoeling dat het EDS-spoor voor het NOLS-station langs gaat lopen. Om de reizigers in Nieuw-Amsterdam een comfortabele overstap te bieden tussen de NOLS-treinen en de trams van de EDS. Op 29 oktober 1901 schrijft directeur Wenckebach van de NOLS een brief aan de minister, dat hij samen met de directeur van de EDS een plan heeft gemaakt voor de kruising van beide lijnen. De kruising moet 700 meter ten noorden van de kruising met de Hoogeveenschevaart bij kilometer 66,660 van de NOLS-lijn Coevorden - Stadskanaal komen. De NOLS heeft dan genoeg ruimte om ook de toekomst het emplacement van Nieuw-Amsterdam uit te breiden zonder dat de kruising met de EDS moet worden aangepast. De EDS is van plan om ter hoogte van het NOLS-emplacement ook haar definitieve eindpunt met tractievoorzieningen te maken. De EDS moet de kosten voor de kruising gaan betalen, ondanks het feit dat de EDS haar lijn eerder in dienst neemt. Bij wet van 15 juli 1898 (Staatsblad 185) is de aanleg van de NOLS aangekondigd. De aanleg van de EDS wordt pas op 9 juli 1900 (Staatsblad 119) aangekondigd. De NOLS heeft dus de oudste rechten en kan daarmee de kosten van aanpassingen op de veroorzaker verhalen. In de overeenkomst tussen de NOLS, SS en de EDS staat vermeld dat het verwijderen van de kruising voor rekening van de Staatsspoorwegen komt. De NOLS exploiteert haar spoorlijn niet zelf en besteedt dit uit aan de Staatsspoorwegen. Ook alle latere kosten van aanpassingen zijn voor rekening van de SS. Hieronder valt ook het eventueel weghalen van de kruising als een van de partijen er geen belang meer bij heeft. De uitvoering van de bouw van de kruising ligt bij de NOLS. Alle voor de te maken kruising en bijkomende materialen moeten door de NOLS voor rekening van de EDS volgens de minister van Waterstaat Handel en Nijverheid goedgekeurde tekeningen worden geleverd en aangebracht, zonder dat daardoor de treinenloop op den tramweg worden gestremd.

In eerste instantie is het de bedoeling om de EDS-lijn op 1 mei 1903 te openen. Een geschil met de aannemer over de uitvoering zorgt voor vertraging. De feestelijke openingsrit rijdt op 3 augustus 1903 tussen Hoogeveen en Nieuw-Amsterdam. Het publiek kan vanaf 5 augustus 1903 gebruik maken van lijn. De trams van de EDS doen in de eerste jaren ruim 2 uur over het bijna 35 kilometer lange traject.

Op 15 maart 1905 besteedt de EDS bestek EDS-10 aan. Dit bestek omhelst het bouwen van een stationsgebouw en verplaatsen van de houten rijtuigenloods van de Boerdijk naar een terrein bij het eindpunt Echtenstein. Het stationsgebouw komt tussen de bestaande bebouwing langs de Verlengde Hoogeveensche Vaart ter hoogte van het omloopspoor. De nieuwe locatie voor de houten rijtuigenloods ligt achter het stationsgebouw. De loods is te bereiken via een aftakking van het bestaande spoor en buigt 90 graden naar links voor het nieuwe stationsgebouw langs. Voor de loods ligt een wissel. Beide sporen gaan parallel de loods in. Er moet een nieuwe stenen fundering gemaakt worden met askuilen gelijk het bestaande. Het houtwerk moet genummerd worden en voorzichtig afgebroken. Eventueel beschadigde delen of zoekgeraakte delen moeten door de aannemer vervangen worden door identieke onderdelen met dezelfde kwaliteit. Met het afbreken der remise (25 x 8 m + uitbouw met kantoor van 2 x 7,40 m) mag worden begonnen 2 weken na de gunning zodra de aansluitende sporen gereed zijn en moet zodanige regeling met afbreken en opbouwen worden getroffen, dat er steeds 's nachts een locomotief kan binnen staan. Het gehele werk moet gereed zijn in 4 weken en blijft daarna 3 maanden in onderhoud bij de aannemer en wordt voor de 2e maal volledig opgeleverd ten genoegen der directie.

Het voormalige stationsgebouw van de EDS in Nieuw-Amsterdam. Links van het stationsgebouw was ooit de stalling van de locomotieven en rijtuigen. Foto R. van Wissen, 29 mei 2021.

-

Op 2 juni 1905 meldt de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten dat het definitieve spoor van de EDS voor het toekomstige NOLS-station in Nieuw-Amsterdam al gereed is gekomen en al in dienst is gesteld. De directeur van de EDS heeft verzuimd om deze verandering officieel aan te melden en te laten keuren. Dit nieuwe traject buigt 500 meter voor het bereiken van de Verlengde Hoogeveensche Vaart van de Boerdijk af naar links. Dit is precies op het punt waar ook het tijdelijke EDS-remiseterrein is gevestigd met de houten rijtuigenloods. De tramlijn loopt van de Boerdijk nagenoeg haaks naar de spoorlijn. Op dat moment is de spoorlijn nog in aanleg. Direct na de kruising met de spoorlijn maakt de tramlijn een scherpe boog naar rechts om parallel aan de spoorlijn richting het toekomstige stationsgebouw te lopen. Er zijn voor het NOLS-station geen wissels en bogen gelegd voor een eventueel tramwegemplacement. Via de toegangsweg van het NOLS-station (Stationsstraat) wordt de Verlengde Hoogeveenvaart weer bereikt en buigt de lijn naar rechts om het oude tracé verder te vervolgen naar het eindpunt Echtenstein. Op 28 april 1905 komt deze verandering gereed.

Het oude EDS-tracé tussen de spoorbrug over de Verlengde Hoogeveensche Vaart en de Stationsstraat wordt door de NOLS gebruikt voor de aanleg van een spoorweghaven. Via een afbuigend spoor van de doorgaande lijn wordt een wagendraaischijf bereikt. Deze draaischijf ligt tegen de vaart bij de spoorbrug. Via de wagendraaischijf wordt een spoor parallel aan de vaart bereikt. De goederenwagens moeten met handkracht op het havenspoor worden voortbewogen. De draaischijf is te klein voor een locomotief. Wanneer de NOLS precies begint met de aanleg van de spoorweghaven is onbekend. De werkzaamheden bij Nieuw-Amsterdam inclusief de aanleg van een spoorweghaven maken onderdeel uit van bestek NOLS-20. Dit bestek wordt op 13 mei 1904 door de NOLS aanbesteedt. Als winnaar van de aanbesteding komt aannemer J.P. Bockhoven uit Hengelo (O) uit de bus. De spoorlijn Coevorden - Gasselternijveen komt op 1 november 1905 zonder tekortkomingen in dienst. De spoorweghaven in Nieuw-Amsterdam is dan vrijwel zeker ook gereed. De weg langs de vaart wordt ter plekke ook omgelegd. Het verkeer langs het kanaal moet vanuit Nieuw-Amsterdam eerst de Stationsstraat in en kan halverwege links af via de omgelegde Kanaalweg. Na de kruising met de spoorlijn buigt de weg naar links en bij het bereiken van de Verlengde Hoogeveensche Vaart weer rechtsaf naar het bestaande tracé. Voor die tijd heeft de EDS het tracé langs de vaart tussen de Boerdijk en de Stationsstraat moeten verlaten. Volgens oude ansichtkaarten heeft bij de aansluiting van de Stationsstraat heeft gedurende een bepaalde periode een wissel gelegen. Of de EDS gedurende korte tijd heeft kunnen kiezen uit beide tracé of dat het wissel alleen gebruikt is bij de bouw van het tracé langs het NOLS-station is onbekend. Een andere mogelijkheid is dat de EDS in het verlengde van de spoorweghaven van de NOLS ook een havenspoor heeft dat bereikbaar is via dit wissel. Mogelijk dat het eindpunt Echtenstein voor de EDS gedurende enige tijd geheel niet te bereiken is, als de NOLS-aannemer direct in mei 1904 begint en het omgelegde EDS tracé pas eind april 1905 gereed komt.

De definitieve overeenkomst over het gebruik en het onderhoud van de kruising wordt op 16 maart 1907 tussen EDS en NOLS gesloten. De jaren daarna blijft de situatie onveranderd. Beide maatschappijen exploiteren hun lijn in eerste instantie succesvol. Aan de Verlengde Hoogeveensche Vaart even na de aansluiting van de Boerdijk wordt in 1909 aardappelmeel fabriek Excelsior gebouwd. Deze fabriek krijgt een aansluiting op de EDS. Daartoe legt de EDS vanaf de afslag naar het NOLS-station naar het einde van de Boerdijk weer rails.

In de jaren 30 neemt de concurrentie van bus- en vrachtwagens toe. Het aantal reizigers daalt en de winstgevendheid neemt af. Het personenvervoer op de EDS-lijn Hoogeveen - Nieuw-Amsterdam wordt op 15 mei 1934 gestaakt. De speciale markttrams blijven nog enige tijd rijden. Goederenvervoer vindt nog wel plaats. In 1942 dwingt de Duitse bezettingsmacht de EDS de tramlijn Erm - Nieuw-Amsterdam op te breken. De vrijkomende materialen kunnen de Duitsers op andere plaatsen gebruiken. De kruising met NOLS wordt op 15 januari 1943 verwijderd.

Tramlijn Erm - Emmen - Ter Apel

De EDS legt een tramlijn Erm - Emmen - Ter Apel aan. De bouw begint in het voorjaar 1909. Vanaf 1 november 1909 is het mogelijk om per tram tussen Emmen en Erm te reizen. Schuin tegen over het station van de NOLS van Emmen heeft de EDS haar stationsgebouw neergezet. Op 10 december 1910 vindt de officiële opening plaats van Emmen - Ter Apel. Op 12 december 1910 kan het publiek van de tramlijn gebruik maken. De tramlijn volgt de straatweg van Emmen naar Weerdinge. Even na de NOLS-halte Weerdinge steekt de tramlijn de spoorlijn over en loopt de tramlijn door het veen richting Ter Apel.

Feestelijke opening tramlijn Erm - Emmen - Ter Apel op het EDS-tramstation tegenover het NOLS-station te Emmen. Foto J. Sanders, 10 december 1910. Collectie Roelof Boelens.

Overzicht van het EDS-busstation te Emmen. Ansichtkaart is afgestempeld in 1955.

In 1923 komt in Emmen een overlaadspoor tussen de EDS en de NOLS gereed. Goederenwagons van beide maatschappijen kunnen naast elkaar staan, zodat het sjouwen van goederen tot een minimum beperkt blijft. In de jaren 30 gaat het bergafwaarts met de tramlijn. In 1931 begint de EDS een busdienst op de lijn Emmen - Ter Apel. Het reguliere personendienst tussen Emmen - Ter Apel per tram wordt daarna gestaakt. In de Tweede Wereldoorlog leeft het personenverkeer op de lijn tijdelijk op. Na de oorlog is het echter definitief afgelopen met de lijn. De EDS breekt de lijn Emmen - Ter Apel in 1946 op.

Restanten van de DVM-loods (voormalige EDS) na de fatale brand. Foto R. van Wissen, 28 oktober 1979.

-

Schuin tegenover het station in Emmen heeft de EDS haar stationsgebouw van waaruit de trams vertrekken. In de loop der tijd vertrekken er van dit station ook steeds meer bussen. De opvolger van de EDS de DVM maakt ook gebruik van dit station Er is tevens een grote loods waar de bussen hun onderhoud krijgen. Deze loods brandt op 27 oktober 1979 geheel uit. De restanten waaronder ook het oude EDS-stationsgebouw worden kort daarop afgebroken. Daarmee verdwenen de laatste resten van de EDS uit Emmen.

Tramlijn Assen - Coevorden

De EDS krijgt in 1913 een concessie voor een tramlijn Assen - Coevorden. Door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog verloopt de bouw van deze tramlijn zeer traag. Pas in 1916 start de daadwerkelijke aanleg. De EDS wil in Coevorden de tramlijn doortrekken naar het stationsplein. Daarvoor dient ten noordoosten van het NOLS-emplacement een tramkruising gemaakt te worden. De DSM bezit in Coevorden al een tramkruising. De NOLS ziet een tweede tramkruising in Coevorden niet zitten en weigert in eerste instantie om voor de EDS een kruising in de NOLS-lijn te maken. De EDS kan noodgedwongen bij het begin van de dienst op 3 juni 1918 niet doorrijden naar het stationsplein in Coevorden. Vlak voor de geplande kruising ten noorden van het emplacement aan de Looweg komt een tijdelijke halte. De openingsrit van het eerste stuk wordt enkele dagen voor het begin van dienst gehouden op 30 mei 1918.

Opening tramlijn Assen - Coevorden met locomotief 11 of 12, overgenomen van een aannemer en de rijtuigen 9-14. Foto Persbureau "Holland", 30 mei 1918. Collectie Roelof Boelens.

Voormalig EDS-stationsgebouw in Coevorden. Foto R. van Wissen, 30 september 2006.

In 1922 wordt de tramlijn uiteindelijk toch doorgetrokken tot op het Stationsplein van Coevorden. Het definitieve stationsgebouw aan de Stationsstraat komt in mei 1924 gereed. Dit gebouw is anno 2010 nog steeds aanwezig. In het gebouw is jarenlang een Nissan garage gevestigd. Op het Stationsplein wordt een overlaadspoor tussen de NOLS en de EDS gerealiseerd.

Na de overname van de DSM op 1 januari 1936 bezit de nieuwe maatschappij 2 faciliteiten in Coevorden. Hoewel de oorspronkelijke EDS-gebouwen nieuwer zijn dan die van de DSM, biedt de DSM-locatie meer mogelijkheden. In Coevorden leidt de EDS haar tramlijn uit Assen achter het emplacement van de NOLS naar het station van de DSM geleid. De aanleg van dit spoor begint in november 1936. In januari 1937 wordt het aangesloten op de tramlijn Assen - Coevorden en in gebruik genomen. De EDS breekt het slechts 13 jaar gebruikte emplacement aan de Loolaan af. Het stationsgebouw wordt verkocht. De NS verwijdert op 29 juni 1937 de tramkruising uit de spoorlijn Coevorden - Dalen. Na een korte opleving in de oorlog rijdt op 10 mei 1947 laatste tram tussen Assen en Coevorden.

Autobusdiensten vanuit Emmen

Als eerste gaat de EDS de lijn tussen Emmen en Ter Apel in 1931 met bussen exploiteren. Daarna volgen algauw meer bestemmingen. Tegen de tramremise in Emmen wordt een busstation gebouwd met een wachtruimte voor de passagiers en chauffeurs. Voor het onderhoud van de bussen wordt een garage gebouwd. Na de Tweede Wereldoorlog vertrekken hier autobussen naar diverse bestemmingen zoals Gieten, Hoogeveen, Beilen en Klazienaveen.

Het autobusstation van de EDS te Emmen met van links naar rechts klaar staande autobussen naar Hoogeveen, Beilen en Klazienaveen. Foto W.P.F.M. van Schaik, Collectie Het Utrechts Archief, Catalogusnummer 803530, 23 april 1951.

-

Autobusdienst Zwolle - Coevorden

Als opvolger van de DSM-tramlijn Zwolle - Coevorden rijdt de EDS via Dedemsvaart een busdienst tussen beide plaatsen. Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog wordt de busdienst vanwege gebrek aan brandstoffen gestaakt. 22 mei 1940 komt de busdienst weer opgang.