Gegevens

Algemeen

Al bij de ontwikkeling van de NOLS is er spraken van een mogelijke spoorlijn via Stadskanaal en Ter Apel naar Duitsland. Er wordt een comité opgericht die de mogelijkheden van deze spoorlijn moet gaan onderzoeken. Rond 1905 begint het comité reeds met het aankopen van percelen grond. In september 1906 heeft de heer Cramer uit Den Haag al een voorlopige uitzetting van de spoorlijn gereed en is de concessie voor de bouw aangevraagd. Het project wordt te enthousiast aangepakt, daar voldoende financiële steun ontbreekt. Pas 9 jaar later komt er opnieuw uitzicht op een spoorlijn. De Duitse aansluiting van de spoorlijn wil niet zo vlotten. Het Nederlandse deel loopt hierdoor eveneens stevig vertraging op. Op 29 september 1914 wordt bij Notaris R. Buining te Stadskanaal de N.V. Groningsch Drentsche Spoorweg-Maatschappij (Stadskanaal - Ter Apel-Rijksgrens) opgericht. De Koninklijke goedkeuring wordt in de Staatscourant nr. 250 van 24 oktober 1914 gepubliceerd. Het hoofdkantoor van de STAR staat in Zwolle aan de Badhuiswal 8. Hetzelfde pand waar de directie van de NOLS is gevestigd. De eerste directeur wordt de heer C. Kossen die op dat moment ook directeur van de NOLS is. Na het overlijden van de heer Kossen wordt de heer W.K. van Oort tijdens de aandeelhoudersvergadering van juni 1921 met algemene stem benoemd tot directeur. Hij had de laatste tijd al de functie van waarnemend directeur. De heer Van Oort verhuist het kantoor van de STAR in augustus 1921 naar de Herman Colleniusstraat 17 in Groningen.

De STAR gaat het spoorlijn Stadskanaal - Ter Apel-Rijksgrens aanleggen en exploiteren, waarbij de feitelijke exploitatie wordt uitbesteed aan de Staatsspoorwegen, die ook de tractie en het beheer van de stations en haltes verzorgen op de NOLS-lijnen. De overeenkomst tussen STAR en Staatsspoorwegen over de exploitatie van de spoorlijn wordt op 19 en 24 augustus 1915 ondertekend. De ministeriële goedkeuring voor de STAR volgt op 4 mei 1916. De aanleg van de spoorlijn Stadskanaal - Ter Apel-Rijksgrens kan beginnen. Door de Eerste Wereldoorlog is er echter een gebrek aan grondstoffen voor de bouw.

De STAR heeft niet alleen voorstanders. Bij het zoeken naar financiers worden alle omliggende provincies, gemeenten en waterschappen aangeschreven. Daarnaast kunnen ook particulieren aandelen in de STAR kopen. Op 1 september 1916 wordt een eerste tranche aandelen van NLG. 800.000,00 op de markt gebracht. Het kleinste aandeel kost NLG 250,00. De gemeente Veendam beslist meerdere malen negatief over een financiële bijdrage. In november 1917 is er geen meerderheid in de Raad om NLG 30.000,00 beschikbaar te stellen voor de aanleg van de STAR.

In maart 1918 besteed de NOLS grondwerken aan op het emplacement van station Stadskanaal voor de toekomstige uitbreiding naar Ter Apel Rijksgrens. De laagste inschrijving van de 7 aanbieders is G. Vreesman te IJmuiden voor NLG 25.800,00. In 1919 begint de STAR daadwerkelijk met de bouw van de spoorlijn. Ten zuiden van het bestaande emplacement te Stadskanaal wordt een spoor aangelegd naar een stapelplaats voor bovenbouwmateriaal. De stapelplaats zelf heeft 2 sporen. Na de bouw maakt de stapelplaats deel uit van het traject van de STAR. In juni 1923 worden een groot aantal werklieden ontslagen, omdat de meeste grondwerkzaamheden zijn afgerond. Aan Duitse zijde is echter nog geen bouwactiviteit te bemerken. Het duurt tot 1 mei 1924 voordat de exploitatie van de spoorlijn begint.

De treinen stoppen na vertrek uit Stadskanaal Hoofdstation in de volgende plaatsen:

• Stadskanaal Oost
• Nieuw Buinen
• Eerste Exloërmond
• Musselkanaal-Valthermond
• Zandberg
• Ter Apelkanaal-Vetstukkenmond
• Ter Apel
• Ter Apel Rijksgrens

De spoorlijn moet een groot aantal zijkanalen van het Stadskanaal kruisen. Bij deze draaibruggen komen brugwachterswoningen. Vlak voor station Ter Apel steekt de spoorlijn het Stadskanaal zelf over. Dit gebeurt middels een hooggelegen draaibrug die diagonaal op het kanaal staat. Naast de draaibrug zijn vast bruggen waar het wegverkeer aan beide zijden van het kanaal onderdoor kan.

Eerste Kamerlid Smeenge stelt in september 1924 in de Kamer de vraag waarom de rangerende locomotieven in Ter Apel de onbewaakte overweg in weg Ter Apel - Sellingen - Vlagtwedde moeten oversteken. Minister Van Swaay antwoordt in oktober 1924 dat het hier een locaalspoorweg betreft waarin normaal gesproken geen bewaakte overwegen nodig zijn, omdat het treinverkeer niet heel intensief is. Het emplacement in Ter Apel is groot aangelegd met oog op de groei die verwacht wordt als de spoorlijn naar Duitsland wordt geopend. Als de rangerende locomotieven voor de overweg hadden moeten blijven, zouden de opstelsporen veel korter zijn geworden.

Zandtrein van de aannemers bestaande uit 5 goederenwagons bezig met de laatste afwerking van het STAR-traject, nabij de spoorweghaven van station Musselkanaal-Valthermond. Ansichtkaart, 1924.

Restanten van de voormalige draaibrug over het Stadskanaal vlak voor het bereiken van het emplacement van Ter Apel. Foto R. van Wissen, 16 juni 2012.

De betekenis van de spoorlijn is door de opkomst van de autobus en vrachtauto inmiddels al flink ingekrompen. De Duitsers laten het er helemaal bij zitten. De beloofde aansluiting van de spoorlijn op de het Duitse spoorwegnet wordt niet gebouwd. De spoorlijn eindigt bij de halte Ter Apel Rijksgrens. Het emplacement bestaat uit 2 sporen die even na het eenvoudige perron met overloop wissels verbonden zijn. De wissels moeten met de hand worden omgezet. Er is geen handelinrichting. De beide sporen lopen na de wissels nog even verder en lopen dood op hoge stootblokken. Ter Apel Rijksgrens is een verlaten stuk Nederland waar midden in het veld bij de grens het spoor eindigt.

Op 14 mei 1926 vindt de laatste rit plaats naar dit stukje niemandsland op de grens tussen Nederland en Duitsland. De STAR breekt het 5 kilometer lange spoorlijntje niet af, omdat de hoop op verlenging naar Duitsland blijft bestaan. Getuige 2 foto in het Nieuwsblad van Noorden uit 1935 ligt het spoor er dan nog netjes verzorgd bij. In dit stukje spoorlijn bevindt zich ook de draaibrug over het Ruiten A Kanaal. De woning bij de brug is de laatste jaren eigendom van de gemeente Vlagtwedde. Sinds najaar 1972 huurt de familie Cosse de woning. Zij moeten de woning in oktober 1974 verlaten, omdat de gemeente de woning wil afbreken ten behoeve van de aanleg van een provinciale autoweg Ter Apel - Winschoten. In het voorjaar van 1975 wordt de woning daadwerkelijk afgebroken. De weg is uiteindelijk nooit aangelegd.

Gerestaureerde brugwachterswoning nabij de draaibrug over het Stadskanaal te Ter Apel. Foto R. van Wissen, 16 juni 2012.

Voormalige brugwachterswoning van de STAR bij het Ruiten A Kanaal Ter Apel. Foto familie J.R. Cosse.

Eind 1926 vervangen de spoorwegen in Ter Apel de laatste stationschef 3 klasse door een haltechef 1e klasse. Daarmee verliest het station een deel van haar status. Het tractiedepot in Ter Apel heeft met de nabijheid van het depot Stadskanaal en geen verbinding met Duitsland geen bestaansrecht. De spoorlijn Stadskanaal - Ter Apel is door het ontbreken van voldoende passagiers en vracht niet winstgevend. Op 15 mei 1935 ontbinden de STAR en Staatsspoorwegen het exploitatiecontract. De Staatsspoorwegen stoppen met het vervoer op de spoorlijn. De spoorlijn wordt echter niet zoals bij de NOLS, de OLDO en de WESTIG genaast door de Staat der Nederlanden, maar blijft eigendom van de STAR. De STAR laat de spoorlijn liggen in afwachting van betere tijden. Van 1941 beginnen de Nederlandse Spoorwegen mondjesmaat weer met het rijden van goederentreinen. In de Tweede Wereldoorlog wordt op last van de Duitsers het stuk Ter Apel - Rijksgrens opgebroken. Ook worden op diverse emplacementen gesaneerd en verdwijnen de materialen richting Duitsland.

De Nederlandse Spoorwegen nemen de spoorlijn Stadskanaal - Ter Apel van de STAR op 5 januari 1959 over. De koop omvat het onroerende goederen goederen zoals spoorlijn, spoorbruggen, stationsgebouwen, woningen en emplacementen. Deze percelen hebben een gezamenlijk oppervlak van ca. 100 ha. De directie van de NS is van mening dat de goederen niet meer waard zijn dan 6 ton. De aandeelhouders van de STAR zijn het met dit bedrag niet eens. Zij zien nog steeds een toekomst in de spoorlijn als deze wordt door getrokken naar Duitsland. De STAR-aandeelhouders besluiten tijdens een buitengewone aandeelhoudersvergadering begin maart 1959 de vennootschap te ontbinden. Voorlopig blijven de Nederlandse Spoorwegen de spoorlijn nog als goederenlijn exploiteren.

Per 28 mei 1972 wordt het stuk Zandberg - Ter Apel buiten dienst gesteld. Enkele jaren later wordt het spoor verwijderd. In de praktijk rijden de trein nog tot het station Musselkanaal-Valthermond. Het stuk tussen Musselkanaal - Valthermond en Zandberg heeft geen bestaansrecht, omdat in Zandbergen geen enkele accommodatie voorhanden is. Op 27 mei 1990 wordt het laatste restant van de STAR gesloten. Het spoor tot Musselkanaal-Valthermond blijft echter liggen. In 1994 begint museumspoorlijn STAR met ritten vanuit Stadskanaal tot Musselkanaal-Valthermond. Het stuk naar Zandberg is inmiddels afgebroken.