Exploitatie overeenkomst met de Staatsspoorwegen

De NOLS, de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen en de Staat der Nederlanden ondertekenen op 9, 10 en 14 november 1899 een overeenkomst over de exploitatie van de NOLS-spoorlijnen. De Staatsspoorwegen krijgen tot taak de NOLS-spoorlijnen te exploiteren tegen een vergoeding van NLG 1.450,00 per kilometer en 30% van de opbrengst boven de NLG 1.500,00 per kilometer. Hiervoor krijgen de Staatsspoorwegen de spoorlijn met alle stations- en haltegebouwen en schuilplaatsen, die de NOLS laat bouwen, tot haar beschikking. De Staatsspoorwegen stellen voor de exploitatie treinen en personeel beschikbaar en moet ook het onderhoud uitvoeren na de oplevering. De NOLS laat geen eigen stations bouwen in Zwolle, Almelo, Assen, Zuidbroek en Delfzijl. De Staatsspoorwegen stellen in deze plaatsen haar stations tegen een symbolisch bedrag van NLG 1,00 per station per jaar ter beschikking aan de NOLS. In Almelo is ook de HIJSM aanwezig. De HIJSM verlangt in eerste instantie een bedrag van 1/5 deel van de waarde van het station plus 1/5 deel van alle nodige uitbreidingen in de toekomst. De Staatsspoorwegen verlangen echter ook, dat de NOLS meebetaalt aan modificaties van de stations. Dit leidt diverse malen tot een verschil van mening tussen NOLS en Staatsspoorwegen. De NOLS is van mening dat zij alleen hoeft te betalen voor zaken die rechtstreeks invloed hebben op de exploitatie van de NOLS-spoorlijnen en niet voor algemene zaken zoals de Staatsspoorwegen willen. Ieder jaar betaalt de NOLS NLG 5,00 aan de Staatsspoorwegen. Na de beëindiging van de exploitatie op de spoorlijn Zuidbroek - Delfzijl in 1934 vermindert het bedrag met NLG 1,00 vanwege het wegvallen van station Delfzijl. Deze regeling met de Staatsspoorwegen blijft tot 1917 van kracht. In dat jaar wordt er een nieuwe overeenkomst afgesloten, zie ook hoofdstuk "De eerste jaren".

Trajecten

In de oprichtingsakte van de NOLS is spraken van een spoorlijn Zwolle - Mariënberg - Coevorden - Stadskanaal - Zuidbroek - Delfzijl, met zijlijnen van Mariënberg naar Almelo en van Gasselternijveen naar Assen. De kilometrage van de spoorlijn is ook daadwerkelijk zo uitgevoerd. De exploitatie van de hoofdlijn is in 3 losse delen uitgevoerd, Zwolle - Stadskanaal, Stadskanaal - Zuidbroek en Zuidbroek - Delfzijl. Doorgaande treinen van Zwolle naar Zuidbroek of Delfzijl zijn er nooit geweest. De zijlijn Gasselternijveen - Assen is altijd geëxploiteerd als spoorlijn Stadskanaal - Assen en is ook in die vorm gebouwd. Het eerste gedeelte van de hoofdlijn van Zwolle naar Stadskanaal is gebouwd in 4 stukken;

• Zwolle - Ommen (tot Mariënberg voorbereid)
• Ommen - Coevorden (tot Hardenberg iets eerder geopend)
• Coevorden - Gasselternijveen
• Gasselternijveen - Stadskanaal (reeds aangelegd als onderdeel van Assen - Stadskanaal)

Volgens deze bouwvolgorde komen de trajecten hierna afzonderlijk nader aan de orde. Daarnaast bouwt de NOLS in Coevorden de aansluiting van de Bentheimer Kreisbahn (BK) vanaf de Pruisische grens naar het emplacement. De kilometrage van het traject Gasselternijveen - Stadskanaal maakt eerst deel uit van Assen - Stadskanaal. Na de voltooiing van Zwolle - Stadskanaal passen de Staatsspoorwegen dit aan op Zwolle - Stadskanaal.

Het trajecten Gasselternijveen - Stadskanaal en Stadskanaal - Zuidbroek zijn ontworpen en onteigend voor dubbelspoor, maar gebouwd als enkelspoor. De bruggen bij Stadskanaal over de Gasselternijveenschemond en bij Veendam over de Ommelanderwijk zijn beide geschikt voor dubbelspoor.

In het ontwerp bouwprogramma van 30 januari 1900 voorziet de NOLS stations in de plaatsen, Dalfsen, Ommen, Mariënberg, Hardenberg, Gramsbergen, Coevorden, Dalen, Nieuw-Amsterdam, Emmen, Buinen, Gasselternijveen, Stadskanaal, Wildervank, Veendam, Muntendam, Noordbroek, Nieuwolda, Weiwerd, Gieten, Rolde, Vroomshoop - de Punt en Vriezenveen. Alle stations krijgen een kleine aangebouwde houten goederenbergplaats. Grotere aangebouwde goederenloodsen komen er bij de stations Coevorden, Emmen, Stadskanaal, Wildervank en Veendam.

Haltes staan gepland voor Vilsteren, Bergentheim, Zuidbarge, Weerdinge, Valthe, Exlo, Boerveenschemond, Bareveld en Gasselte.

Stopplaatsen staan gepland voor Herfte - Veldhoek, Marshoek - Emmen, Rechteren, Junne - Beerse, Brucht, Baalder - Radewijk, Drouwen, Zuidbroek, 't Waar, Wagenborgen, Vroomshoop - Geerdijk.

In het rijtje ontbreken de stopplaatsen De Haandrik, Tweede Dwarsdiep, Eext, Anderen en Daarle. Deze worden later toegevoegd al dan niet onder dwang van divers instanties. Terwijl Junne - Beerse zal gesplitst worden in 2 afzonderlijke stopplaatsen. Ook enkele namen van stations, haltes en stopplaatsen worden later nog aangepast.

Alle beslissingen die de NOLS tijdens de bouw neemt, moeten worden voorgelegd aan het ministerie van Waterstaat en Handel. Het ministerie wint advies in bij de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten en de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Dit leidt nogal eens tot verhitte discussies tussen de verschillende partijen. De Staatsspoorwegen willen in het algemeen dat alleen de beste en duurste materialen worden toegepast. Lagere overheden zoals gemeenten en provincies, maar ook waterschappen, bedrijven en particulieren die bij de NOLS geen gehoor krijgen of worden afgewezen, proberen hun standpunt veelvuldig bij het ministerie opnieuw onder de aandacht te brengen. Dit komt de besluitvorming zeker niet ten goede. De NOLS is bijna dagelijks bezig met het schrijven van brieven aan het ministerie om haar standpunten te verduidelijken of om verweer te geven op bij het ministerie binnengekomen bezwaren. De NOLS uit richting het ministerie regelmatig de klacht dat beslissingen te lang op zich laten wachten.

Grondaankopen

De NOLS zet in het landschap het te volgen tracé uit met bakens en palen. Op deze manier kan men precies zien hoe het tracé loopt en welke percelen doorkruist worden. Deze bakens en palen worden door onverlaten op diverse plaatsen weggehaald. De heer Wenckebach, directeur van de NOLS doet op 6 oktober 1899 aan de betrokken gemeentebesturen een schrijven uitgaan, waarin hij zich beklaagt over het feit, dat 'bakens en palen der uitgebakende aslijn van den Noordoosterlocaalspoorweg maatschappij zijn verwijderd'. Dit veroorzaakt 'groot ongerief en belangrijke kosten en bovendien vormden dergelijke handelingen een misdrijf, waartegen in het Wetboek van Strafrecht uitdrukkelijke straf is bedreigd'.

De NOLS begint in 1901 met de aankoop van gronden voor de aanleg van de spoorlijnen. De provincies en gemeenten moeten de bestemmingsplannen aanpassen en het ministerie moet een goedkeuring tot onteigening geven. In openbare sessies geven de landmeters uitleg aan de betroffen eigenaar over de gang van zaken. De eigenaren krijgen naast de waarde van de percelen een schadeloosstelling voor gederfde inkomsten. In Overijssel zijn enkele percelen belast met een boterpacht, die de NOLS eerst moet afkopen. Waterschappen, die in het bezit zijn van kanalen welke de spoorlijn zal kruisen, willen enorme bedragen ontvangen voor gederfde inkomsten. Zij vrezen, dat de scheepvaart vertraging ondervindt van de spoorwegen door het extra oponthoud bij de bruggen. Daarnaast bestaat de angst dat verladers zullen kiezen voor de snellere spoorwegen. Andere percelen zijn in het bezit van minderjarige kinderen of van mensen die niet in de buurt wonen, waardoor de NOLS extra inspanningen moet verrichten om de percelen te onteigenen. De NOLS koopt van 1901 tot en met 1910 in totaal 65.699,31 are grond. Verdeeld over de verschillende gemeentes ziet het er per traject als volgt uit:

Zwolle - Coevorden, 55,294 kilometer, 157,0768 hectare

• Zwollerkerspel, 49 percelen van 16 eigenaren
• Dalfsen, 135 percelen van 31 eigenaren
• Ambt Ommen, 160 percelen van 45 eigenaren
• Ambt Hardenberg, 204 percelen van 109 eigenaren
• Stad Hardenberg, 134 percelen van 64 eigenaren
• Gramsbergen, 131 percelen van 52 eigenaren
• Coevorden, 75 percelen van 34 eigenaren

Gemiddelde aankoopprijs per kilometer NLG 5.453,91 en per hectare NLG 1.805,16.

Mariënberg - Almelo, 18,867 kilometer, 83,8009 hectare

• Ambt Ommen, 27 percelen van 17 eigenaren
• Den Ham, 156 percelen van 104 eigenaren
• Hellendoorn, 80 percelen van 35 eigenaren
• Vriezenveen, 128 percelen van 78 eigenaren
• Ambt Almelo, 9 percelen van 1 eigenaar

Gemiddelde aankoopprijs per kilometer NLG 7.732,11 en per hectare NLG 1.619,30.

Coevorden - Gasselternijveen, 44,645 kilometer, 143,5263 hectare

• Coevorden, 48 percelen van 29 eigenaren
• Dalen, 118 percelen van 47 eigenaren
• Sleen, 94 percelen van 46 eigenaar
• Emmen, 427 percelen van 163 eigenaar
• Odoorn, 248 percelen van 100 eigenaren
• Borger, 223 percelen van 111 eigenaren
• Gasselte, 15 percelen van 11 eigenaren

Gemiddelde aankoopprijs per kilometer NLG 4.853,61 en per hectare NLG 1.449,73.

Assen - Stadskanaal, 27,101 kilometer, 104,8894 hectare

• Assen, 47 percelen van 16 eigenaren
• Rolde, 151 percelen van 74 eigenaren
• Anloo, 67 percelen van 30 eigenaren
• Gieten, 156 percelen van 87 eigenaren
• Gasselte, 245 percelen van 79 eigenaren
• Wildervank, 56 percelen van 20 eigenaren
• Onstwedde, 29 percelen van 25 eigenaren

Gemiddelde aankoopprijs per kilometer NLG 8.085,13 en per hectare NLG 2.038,83.

Stadskanaal - Zuidbroek, 22,225 kilometer, 80,9014 hectare

• Wildervank, 204 percelen van 78 eigenaren
• Veendam, 135 percelen van 66 eigenaren
• Muntendam, 59 percelen van 20 eigenaren
• Zuidbroek, 4 percelen van 2 eigenaren

Gemiddelde aankoopprijs per kilometer NLG 28.202,19 en per hectare NLG 7.306,64.

Zuidbroek - Delfzijl, 25,466 kilometer, 81,3171 hectare

• Zuidbroek, 63 percelen van 36 eigenaren
• Noordbroek, 75 percelen van 30 eigenaren
• Scheemda, 31 percelen van 12 eigenaren
• Nieuwolda, 67 percelen van 19 eigenaren
• Termunten, 20 percelen van 7 eigenaren
• Delfzijl, 139 percelen van 58 eigenaren

Gemiddelde aankoopprijs per kilometer NLG 20.148,13 en per hectare NLG 6.144,75.

De gedeeltes Gasselternijveen - Stadskanaal en Stadskanaal - Zuidbroek is een strook grond onteigend die geschikt is voor dubbelspoor. De rest van het baanvak is onteigend voor enkel spoor. Om deze aankopen te kunnen doen, moet de NOLS 107 + 2 onteigeningsprocedures voeren om de benodigde gronden in haar bezit te krijgen. Veruit de meeste procedures zijn gevoerd voor de laatste 2 trajecten Stadskanaal - Zuidbroek en Zuidbroek - Delfzijl. Terwijl bij het eerste traject van Zwolle tot aan Stadskanaal alle landeigenaren tot een schikking komen met de NOLS. Tussen Stadskanaal en Bareveld doorsnijdt de NOLS een groot aantal smalle percelen. Op 27 juni 1906 komen bij rechtbank van Winschoten 94 procedures voor. Twee dagen later spreekt de rechtbank van Groningen over 6 procedures. De rechtbank van Winschoten behandelt op 11 juli 1906 nog eens 9 procedures tegen de NOLS. Gespecificeerd per traject ziet het er als volgt uit;

• Zwolle - Stadskanaal, 0 procedure
• Assen - Stadskanaal, 1 procedure
• Mariënberg - Almelo, 2 procedures
• uitbreiding van station Almelo, 2 procedures
• Stadskanaal - Zuidbroek, 91 procedures
• Zuidbroek - Delfzijl, 13 procedures

De bodemgesteldheid laat op sommige stukken van het traject te wensen over. Veengronden hebben niet de stevigheid om er een zandlichaam op aan te brengen. Het gewicht van het zandlichaam drukt het veen naar de zijkant weg. Het zandlichaam zakt dan ongelijkmatig weg. De beste remedie hiertegen is het veen weg te graven tot aan de onderliggende zandlagen. De ontstane gleuf moet met zand worden opgevuld. Dit is echter een dure maar wel effectieve methode. Blijft de onstabiele ondergrond liggen dan ontstaan vroeg of laat verzakkingen. In overleg met de Staatsspoorwegen bepaalt de NOLS dat de aannemers het veen op de meeste plaatsen tot een diepte van 1,75 meter voor hoofdspoor en 1,00 meter voor zijsporen onder de rails moeten verwijderen. In een gebied rond Ermerveen is de laag veen zo dik dat de aannemer de laag tot 3,00 meter moet afgraven. Bij bruggen in het traject Coevorden - Emmen (bestek NOLS-20) moet de laag 4,00 meter worden afgegraven om verzakking van de landhoofden te voorkomen.

Op 13 oktober 1900 stelt de NOLS aan de minister voor om een stuk grond te kopen van circa 25 hectare aan de zuidelijke voet van de Lemelerberg in de gemeente Ambt-Ommen. De grond heeft de NOLS nodig voor het ontlenen van ballastzand. Van de totaal benodigde hoeveelheid van 120.000 m3 kan waarschijnlijk 80.000 m3 worden gewonnen uit het terrein. Er is een optie voor een extra stuk grond. Het zand kan via een te huren stuk grond naar het kanaal Zwolle - Almelo worden gebracht. De NOLS huurt het verbindende stuk grond voor een periode van 6 jaar.

De Staatsspoorwegen vinden de kwaliteit van het zand te gering om te kunnen dienen als ballastzand. De Staatsspoorwegen verlangen dat alle korrels groter zijn dan 3,5 mm2, omdat anders het zand te veel gaat stuiven bij het voorbijrijden van een trein. Volgens de NOLS valt dat mee omdat de treinen niet hard rijden. Tevens is de NOLS van mening dat niet alleen de korrelgrootte van belang is, maar ook de mate van waterdoorlatendheid en die zou bij dit zand goed zijn. Het uitfilteren van de kleine korrels is een dure bezigheid die de kosten voor de aanleg zouden opdrijven. De Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten gaat op 1 december 1900 akkoord de kwaliteit van het zand van de Lemelerberg en met argumenten van de NOLS en adviseert de minister zijn goedkeuring te geven voor de aankoop.

Op de smalle strook grond tussen het kanaal Zwolle - Almelo legt de NOLS een veldspoor aan. Met behulp van kipkarren kan het zand van de winplaats naar het kanaal worden gereden. Op de tekening staan een 4 tal draaischijven voor het wegnemen van de kipkarren. Bij het kanaal aangekomen wordt het zand overgeslagen op schepen. Deze schepen brengen het zand naar de loshaven aan de Nieuwe Wetering van waar het naar het in aanbouwzijnde tracé wordt gereden met werktreinen.

In de buurt van Bergentheim wordt uit de zogenaamde Ballastputte eveneens zand gewonnen. In later jaren graaft de NOLS ook zand af bij Muntendam en Zuidbroek-dorp. De NOLS verkoopt deze gronden na de bouw. Na de opening van de NOLS openen de Staatsspoorwegen bij Exloo een zandafgraving daar de zanderij bij Vries - Zuidlaren uitgeput raakt. De zanderij in Exloo is te bereiken vanaf het emplacement van Exloo. Links naast het hoofdspoor richting Buinen ligt het spoor naar de zanderij. Personeel van de zanderij schept het zand met de hand op open goederenwagens. De zanderij blijft tot na 1928 in gebruik.

Zandafgraving ten behoeve van de NOLS door aannemers Aberson en De Vries uit Steenwijk, vermoedelijk in de buurt bij Muntendam. Gezien vanaf het werkspoor van de aannemers. Foto gepubliceerd in het weekblad DE PRINS 23 oktober 1909, repro verzameling H. Kars.

Zandafgraving ten behoeve van de NOLS door aannemers Aberson en De Vries uit Steenwijk, vermoedelijk in de buurt bij Muntendam. Met behulp van een groot spiraal worden de zandwagens geladen. Foto gepubliceerd in het weekblad DE PRINS 23 oktober 1909, repro verzameling H. Kars.

Tussen Gieten en Gasselte ligt een heuvelrug. Het beklimmen van deze rug is met een trein niet mogelijk. De NOLS dient een doorsnijding in de heuvelrug te maken. Daarnaast graaft de NOLS ter hoogte van de toekomstige halte Gasselte een extra stuk heuvel af om het vrijkomende zand op andere plaatsen te kunnen gebruiken. Het afgraven gebeurt voor het grootste deel met de hand. De aannemer zet vele honderden mensen aan het werk om de klus te klaren. Om deze grote groep mensen in de hand te houden stelt de gemeente extra rijksveldwachters en marechaussees aan. De aannemer voert het vrijgekomen zand per bouwtrein af en gebruikt het om andere trajecten op te hogen. Het maken van de doorsnijding gaat minder snel dan gepland. De gravers moeten een leemlaag verwijderen die in dikte varieert van 2 tot 3 meter. In juli 1904 krijgen enkele arbeiders een brok leem tegen hun been. Zeker 2 arbeiders breken bij de werkzaamheden een been. De doorsnijding bij Gasselte is ook vandaag de dag nog in het landschap te zien.

De bouw van de spoorlijn Zuidbroek - Delfzijl kost veel moeite door de slappe ondergrond. Rond Nieuwolda drukt het zand van het baanlichaam de slappe veengrond toch weg. Alle sloten slippen dicht door het omhoog komende veen. Na de opening van de spoorlijn Zuidbroek - Delfzijl in 1910 blijkt dat de ondergrond nog steeds niet stabiel genoeg is. Om hier verbetering in aan te brengen, voorzien de Staatsspoorwegen de spoorlijn van een laag grind. De aanbesteding met bestek SS-1289 voor de deze werkzaamheden vindt plaats op 21 mei 1912.

Tijdens de bouw vinden in 1907 enkele arbeiders enige oudheidkundige vondsten. De NOLS stuurt deze vondsten op naar het Rijksmuseum van Oudheden in Leiden. De hoogleraar directeur van het museum meldt de NOLS dat de voorwerpen een waarde hebben van 4 gulden.

Emplacementen

In het concept bouwprogramma dat in 1900 verschijnt, zijn een aantal standaard emplacementen uitgewerkt, te weten;

• Type stopplaats
  Bestaande uit een perron van 60 meter en een schuilplaats. Standaard is geen los- en laadspoor aanwezig. Wel wordt rekening gehouden met een latere aanleg van een los- en laadspoor van circa 30 meter.
• Type halte zonder los- en laadplaats
  Bestaande uit een perron van 70 meter, een haltegebouw en een retirade. Standaard is geen los- en laadspoor aanwezig. Wel wordt rekening gehouden met een latere aanleg van een los- en laadspoor en een 2e perronspoor welke maar van één kant is aangesloten.
• Type halte met los- en laadplaats
  Bestaande uit een perron van 70 met een haltegebouw, een retirade en een los- en laadspoor langs de losweg. Er wordt rekening gehouden met een uitbreiding van het los- en laadspoor en een 2e perronspoor, welke maar van één kant is aangesloten.
• Type station zonder uitwijksporen
  Bestaande uit een perron van 90 meter met een stationsgebouw, een nevengebouw en een los- en laadspoor langs de losweg. Er wordt rekening gehouden met extra goederensporen, een 2e perronspoor, welke maar van één kant is aangesloten en een uitwijkspoor voor het kruisen van treinen in het verlengde van het emplacement.
• Type station met sporen voor kruising en inhaling
  Bestaande uit een perron van 90 meter met een stationsgebouw, een nevengebouw, een 2e perronspoor, welke maar van één kant is aangesloten, een los- en laadspoor langs de losweg en een uitwijkspoor voor het kruisen van treinen in het verlengde van het emplacement. Er wordt rekening gehouden met extra goederensporen en een 3e perronspoor welke alleen via een rangeerbeweging is te bereiken.
• Type station voor Veendam, Stadskanaal en Coevorden
  Bestaande uit een perron van 100 meter met een stationsgebouw, nevengebouw, een 2e perron van 90 meter langs het 2e spoor, 3 sporen voor personentreinen welke van beide kanten zijn aangesloten, een goederenspoor welke van beide kanten is aangesloten en een los- en laadspoor langs de losweg. Er wordt rekening gehouden met een extra spoor voor personentreinen, een extra goederenspoor en diverse kopsporen voor stalen van wagens en rijtuigen.
• Station voor Mariënberg
  Bestaande uit een perron van 95 meter met een stationsgebouw, nevengebouw, een 2e perron van 90 meter tussen het 2e en 3e spoor, 3 sporen voor personentreinen, een gebouw voor de watervoorziening langs het spoor richting Zwolle, een los- en laadspoor langs de losweg met extra lang uithaalspoor. Het 1e spoor is voor de treinen tussen Zwolle en Coevorden. Het 2e en 3e spoor komen op het emplacement samen en lopen naar de draaischijf met locomotiefloods. Er wordt rekening gehouden om het 2e spoor te verlengen en aan te sluiten op het doorgaande spoor richting Coevorden. Er is een optie voor een 4e spoor en een extra goederenspoor.
• Station Gasselternijveen
  Bestaande uit een perron van 165 meter met een stationsgebouw, nevengebouw, een 2e perron van 90 meter langs het 2e spoor, een 2e perron, welke maar van één kant is aangesloten, een los- en laadspoor langs de losweg, een gebouw voor watervoorziening aan het eind van het 1e perron. Er wordt rekening gehouden met een 3e spoor, een draaischijf en uitbreiding van de goederensporen.

Opmerkelijk is dat de tractievoorzieningen en draaischijven voor Coevorden en Stadskanaal niet op de tekening staan, terwijl die tekstueel wel omschreven worden. Gasselternijveen is het enige station met een Engelse wissel op het emplacement.

Tijdens de bouw wordt besloten om de emplacementen eenvoudiger uit te voeren en minder wissels te gebruiken. Het type station met sporen voor kruising en inhaling wordt niet gerealiseerd. De optie voor kruising en inhaling vervalt ook bij de andere variant. Uiteindelijk blijven 5 basisuitvoeringen van emplacementen over, te weten;

• Type stopplaats zonder los- en laadspoor
• Type halte met los- en laadspoor
• Type station met los- en laadspoor
• Type station met passeerspoor
• Type station met los- en laadpoor en passeerspoor.

Het kruisen van treinen moet gebeuren via een passeerspoor langs het 2e perron. Een trein die het passeerspoor oprijdt, moet na het passeren van de trein uit de andere richting, eerst achteruit het passeerspoor afrijden om zijn weg via het doorgaande spoor te vervolgen. Alleen Mariënberg, Coevorden, Gasselternijveen, Stadskanaal en Veendam krijgen een groter emplacement.

Uit de ervaring van de exploitatie van de eerste lijngedeelten wordt besloten om het traject Stadskanaal - Zuidbroek uit te voeren met volwaardige kruissporen. Het kruisen gebeurt via het 2e spoor langs het perron en niet zoals oorspronkelijk gedacht via een speciaal kruisspoor in het verlengde van het emplacement. Plaatsen met een spoorweghaven hebben een aangepaste variant van het emplacement.

Tractievoorzieningen

Het traject Zwolle - Stadskanaal kan een stoomlocomotief aan het begin van de 20e eeuw niet in een keer afleggen. Onderweg dienen er water en kolen ingenomen te worden. Voor de verzorging van de locomotieven bouwt de NOLS in Ommen, Mariënberg, Almelo, Coevorden, Emmen, Gasselternijveen, Assen en Stadskanaal voorzieningen. De voorzieningen in Coevorden en Stadskanaal bestaan uit een volledig locomotievendepots. In Assen, Almelo en Mariënberg komen kleine depots. Oorspronkelijk is ook een locomotievenloods in Zuidbroek voorzien. Deze is echter nooit gebouwd. In de andere plaatsen alleen voorzieningen voor het innemen van water voor de stoomlocomotieven. Deze reservoirgebouwen hebben 2 waterbakken. Aan de buitenkant zit een draaibare waterbuis voor het vullen van de locomotieven.

Betere locomotieven, die vanaf de jaren 20 rijden, hebben onderweg minder verzorging nodig. De noodzaak voor de depots in Coevorden en Stadskanaal wordt steeds minder. Op respectievelijk 15 mei 1938 en 22 mei 1937 sluiten de depots in Coevorden en Stadskanaal. De spoorwegen brengen de uitvoering van de dienst onder in de depots van Zwolle en Groningen. Op deze site zijn de depots Zwolle, Zuidbroek en Delfzijl grotendeels buiten beschouwing gelaten. In deze plaatsen maakt de NOLS gebruik van de reeds bestaande accommodatie.

Architect van de gebouwen

Als architect stelt de NOLS in 1900 de heer Eduard Gerard Hendrik Cuypers aan. Eduard Cuypers ziet op 18 april 1859 te Roermond het levenslicht. Hij is de neef van P.J.H. Cuypers die bekendheid krijgt met onder andere het ontwerp van het Rijksmuseum en het Centraal Station in Amsterdam. Na eerst in de leer geweest te zijn bij zijn oom, begint Eduard in 1878 als onafhankelijk architect te Amsterdam. Na het ontwerpen van een aantal woonhuizen en een kantoor voor de Holland-Amerika-Lijn (HAL), ontwerpt hij in de periode 1894 - 1896 het station van 's-Hertogenbosch. Voor een perceelgrond aan de Luykenstraat 2 in Amsterdam ontwerpt Cuypers een huis met atelier waar hij zelf gaat wonen en werken. Vanuit dit atelier ontwerpt hij in 1900 de stationnetjes van de NOLS. In 1903 begint hij met een eigen tijdschrift genaamd "Het Huis". Later verandert de naam in "Het Huis Oud en Nieuw". In 1914 publiceert Cuypres in dit tijdschrift de stationsgebouwtjes van de NOLS. Na de stations voor de NOLS volgen nog vele grote en kleine opdrachten. Zijn de eerste werken van Cuypers veelal in Amsterdam te vinden, de latere werken staan door het hele land. Op zijn beurt leidt Eduard Cuypers een aantal architecten op, zoals De Klerk, Kramer, Van der Mey en La Croix. Deze architecten vormen later de Amsterdamse School. Op 1 juni 1927 overlijdt Cuypers in Den Haag.

Het architectenbureau van Eduard Cuypers bestaat nog steeds, al is de naamvoering diverse keren veranderd. Het bureau draagt tot 2006 de namen van de architect-eigenaren; Smijtinck en de Groot, Roelofs Nijst Lucas, Nijst Idema Burger en Nijst Idema. Per 1 januari 2006 heet het bureau "a/d amstel architecten". Het wordt geleid door een directie bestaande uit Frank Burger, Take Vrijlandt en Liesbeth Wesseling. Vanaf de oprichting, maar zeker in de decennia die volgden is het bureau gespecialiseerd geraakt in de gezondheidszorg, o.a. de nieuwbouw van het Scheperziekenhuis in Emmen met de recente uitbreidingen, verbouw en uitbreidingen aan de Aleida Kramer Stichting Coevorden en het nieuwe ziekenhuis in Zwolle, Isala, wat in samenwerking met Alberts en van Huut International Architects werd gerealiseerd.

Station 's-Hertogenbosch zoals dit door Eduard Cuypers is ontworpen. Ansichtkaart

-

Uitvoering van de gebouwen

De NOLS maakt onderscheid in 3 verschillende soorten gebouwen te weten voor stopplaatsen, haltes en stations. Aan de hand van het aantal verwachte reizigers krijgt een plaats een bepaald gebouw toebedeeld. Gemeenten proberen de belangrijkheid van hun plaats bij de NOLS te overdrijven om op die manier een groter gebouw te krijgen en de status van de plaats te verhogen.

Alle gebouwen zijn in de diverse bestekken tot in het detail vastgelegd. De te gebruiken materialen moeten eerst aan de NOLS ter goedkeuring worden aangeboden. Bij afkeur dient de aannemer voor een betere kwaliteit te zorgen. De gebouwen zijn gemaakt van rode bakstenen. Het dak bestaat uit houten spanten met daarop rode dakpannen. Frisgroen met wit geschilderd schotwerk komt langs de gootlijsten en aan de topgevels. Het overige houtwerk is frisgroen, rood en wit met brede zwarte banen afgezet waar mensen het veelvuldig aanvatten en langslopen bij deuren en doorgangen. De plaatsnaamborden in de gevels aan de perronzijde van de gebouwen bestaan uit sectieltegels met goud en wit als hoofdtoon. De sectieltegels worden geleverd door de porseleinfabriek "De Porseleyne Fles" uit Delft. De kamers zijn aan de binnenkant geplamuurd. Op de wanden moet de aannemer een laag onderbehang van NLG 0,10 de rol aanbrengen. Op deze laag komt een toplaag behang van NLG 0,25 de rol. De trappen in het gebouw zijn uitgevoerd van hout. De sanitaire ruimtes zijn afgewerkt met hard gebakken witte tegels.

Indien de aannemer de afgesproken opleveringstermijn niet haalt, wordt hij met NLG 25,00 gekort op de aanneemsom voor iedere dag overschrijding.

Stations

De stations bestaan uit een eenvoudig gebouw met vaak een aangebouwde goederenloods. Op de begaande grond van het stationsgebouw zijn ruimten voor de reizigers en een kantoor voor de stationschef. Op de eerste etage en de zolder van het stationsgebouw is een woning voor de stationschef, bestaande uit een keuken, woonkamer en 2 à 3 slaapkamers. Onder het gebouw is een kelder aanwezig voor het opslaan van etenswaren. Tevens is in het gebouw een privaat aanwezig voor de stationschef en zijn gezin. Voor reizigers zijn de sanitaire voorzieningen ondergebracht in het nevengebouw. In de grootste plaatsen hebben de gebouwen een extra uitbouw. Bij de indeling maakt de NOLS verschil in de klasse 1, 2 en 3, waarbij 1 het grootste en 3 het eenvoudigste is. Hoewel er een zekere standaard vorm gebruikt wordt zijn er binnen de klasse nog verschillende afwijkingen en bouwvormen te bewonderen. Ook staan gebouwen gespiegeld ten opzichte van andere gebouwen in dezelfde klasse.

Stations 1e klasse

De stations 1e klasse bestaan uit een gebouw dat zich kenmerkt door 2 uitspringende gevels aan de straatzijde die reiken tot aan de 2e etage. Aan een zijde is de gevel breed en aan de andere kant van het gebouw smal. Aan de perronzijde is er aan een kant een hoge gevel tot aan de 2e etage. Voor de rest van het gebouw bestaat de 2e etage uit een schuin dak. Stations van de 1e klasse staan in Coevorden en Veendam. Veendam kenmerkt zich door aanbouwen met platte daken.

Stations 2e klasse

De stations 2e klasse lijken heel erg op de stations van de 1e klasse maar zijn eenvoudiger uitgevoerd. Stations van de 2e klasse staan in Dalfsen, Ommen, Mariënberg, Vriezenveen, Hardenberg, Nieuw-Amsterdam, Emmen, Gasselternijveen, Stadskanaal, Wildervank, Noordbroek en Nieuwolda.

Stations 3e klasse

Bij de stations 3e klasse lijkt de straatzijde heel erg op de perronzijde. Beide kanten hebben een stuk gevel tot en met de 2e etage. Langs het hoge stuk loopt aan de buitenkant een stenen rookkanaal. Dit stuk gevel springt niet of nauwelijks uit. Stations 3e klasse staan in Vroomshoop, Gramsbergen, Dalen, Buinen, Rolde, Gieten, Meeden - Muntendam en Weiwerd.

Nevengebouw bij station

Links of rechts van het stationsgebouw is een nevengebouw met sanitaire voorzieningen voor de reizigers gepland. Het standaard nevengebouw bestaat uit een stenen magazijn (binnenmaat 3,00 x 4,50 meter), met daarnaast aan een kant een uitbouw waarin zich een damesprivaat bevindt en een herenprivaat en 3 urinoirs. De ingang van het damesprivaat is aan de voorzijde gelegen, terwijl de heren aan de achterkant naar binnen moeten. Een dergelijk nevengebouw is gebouwd bij de stations; Dalfsen, Ommen, Hardenberg, Gramsbergen, Dalen, Buinen, Rolde, Gieten, Gasselternijveen, Vriezenveen en Vroomshoop. Sommige nevengebouwen zijn in spiegelbeeld gebouwd.

Bij enkele stations heeft het nevengebouw aan de andere zijde ook nog een uitbouw met een ruimte voor treinpersoneel (binnenmaat 3,00 x 3,50 meter). Deze uitbouw springt net als de privaatzijde een klein beetje naar achteren. In de zijgevel van de uitbouw zit een raam. De stations Mariënberg, Coevorden, Emmen, en Stadskanaal krijgen een dergelijk nevengebouw. Het nevengebouw van Coevorden heeft grotere afmetingen (binnenmaat 4,00 x 4,50 meter).

Voor de spoorlijnen Stadskanaal - Zuidbroek en Zuidbroek - Delfzijl past de NOLS het ontwerp van het nevengebouw iets aan. Alle stations krijgen de uitgebreide variant van het nevengebouw, echter zonder raam in de zijgevel. De voor- en achtergevel van het magazijn en de ruimte voor treinpersoneel worden gelijk getrokken. Dergelijke nevengebouwen staan in Veendam, Wildervank, Meeden - Muntendam, Weiwerd, Nieuwolda en Noordbroek.

Nevengebouw zoals dat bij de stations Dalfsen, Ommen, Gramsbergen, Dalen, Nieuw-Amsterdam, Rolde en Gieten wordt gebouwd. Tekening R. van Wissen.

Nevengebouw zoals dat bij de stations Hardenberg, Buinen, Gasselternijveen, Vriezenveen en Vroomshoop wordt gebouwd. Tekening R. van Wissen.

Nevengebouw zoals dat bij het station Stadskanaal wordt gebouwd. Tekening R. van Wissen.

Nevengebouw zoals dat bij de stations Mariënberg en Emmen wordt gebouwd. Tekening R. van Wissen.

Nevengebouw zoals dat bij de stations Wildervank, Veendam, Meeden - Muntendam, Noordbroek, Nieuwolda en Weiwerd wordt gebouwd. Tekening R. van Wissen.

Haltegebouwen

De haltegebouwen lijken veel op normale woningen. Naast een woonkamer, slaapkamer met bedstede, keuken, gemetseld privaat voor de haltechef, zijn ze voorzien van een bureau voor de haltechef en een wachtkamer. Bij de bouw van de haltegebouwen zijn een aantal verschillen ontstaan. Sommige gebouwen zijn ten opzichte van de andere in spiegelbeeld gebouwd. Enkele gebouwen zijn bij de bouw voorzien van een goederenloods. Bij de overige gebouwen worden voorzieningen voor goederenvervoer later bijgebouwd.

Privaatgebouw bij haltegebouw

Links van of rechts van het haltegebouw bouwt de NOLS een privaatgebouw of retirade. De retirade bezit voor de heren 3 urinoirs en één privaat. Voor de dames is er één privaat. Een privaatgebouw heeft een stenen achterwand. De voorkant is gedeeltelijk van steen. De scheidingswand tussen het heren en dames gedeelte is eveneens van steen. De rest van de panelen is van hout. De retirade heeft een schuin dak dat opgebouwd is uit hout. Aan de voorzijde zitten 2 beweegbare ramen voor de frisse lucht.

Het privaatgebouw van Douwen aanbesteed met bestek NOLS-37 wijkt af van alle andere gebouwen. In Drouwen zit aan de achterzijde van het privaatgebouw een bergruimte over de volle breedte van het gebouw. Aan de linkerzijde achter de ingang van het herengedeelte zit de deur die toegang geeft tot de bergruimte.

Tekening van het privaatgebouw zoals dat bij de haltes wordt gebouwd. Tekening R. van Wissen.

Schuilplaats bij stopplaats

Een stopplaats bestaat uit een houten abri waar reizigers kunnen schuilen. In de nabijheid van de abri wordt een houten waterplaats met een urinoir voor mannen gebouwd. Andere voorzieningen voor reizigers zijn niet aanwezig. Een stopplaats is niet bemand. Wissels mogen alleen toegepast worden op plaatsen waar toezicht is van spoorwegpersoneel. De vrees dat baldadige jeugd een wissel onklaar maakt, is de achtergrond van deze regel. In de loop der tijd hebben toch enkele stopplaatsen een losspoor gekregen.

Schuilplaats (zijkant) zoals die bij de stopplaatsen wordt gebouwd. Tekening R. van Wissen.

Waterplaats bij stopplaats

Achter de stopplaats staat een houten waterplaats. Een waterplaats biedt onderdak aan een urinoir. De afvoer komt uit boven de sloot achter de stopplaats.

Waterplaats (ingang) zoals die bij de stopplaatsen wordt gebouwd. Tekening R. van Wissen.

De stations Dalfsen en Ommen en het haltegebouw Vilsteren worden als eerste gebouwd. In 1902 heeft de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten ernstige kritiek op het ontwerp van de stations. De gebouwen hebben volgens de Raad een niet te verenigen karakter met de streek waar ze in worden geplaatst. De uitwendige vorm is te veel verheven boven de praktische mogelijkheden. Volgens de Raad is behoefte aan gebouwen die goedkoop, makkelijk te onderhouden en uit te breiden zijn. Om kosten en vertraging te voorkomen vraagt het bestuur van de NOLS aan de Raad van Toezicht de gebouwen toch maar goed te keuren. Uiteindelijk keurt de Raad de ontwerpen inderdaad goed. De volgende stations worden echter minder luxueus dan de stations Dalfsen en Ommen. De bovenzijde van de gevels zijn bij deze gebouwen versierd met een planken beschieting. De Raad is van mening dat de NOLS de gebouwen in de veenkoloniën te klein gedimensioneerd heeft. Vooral in deze streek verwacht de Raad veel reizigers, die dan niet allemaal in de gebouwen kunnen wachten.

Planning

In de concessie van de NOLS staat dat het geheel binnen 6 jaar voltooid moet zijn. Uiterlijk op 6 november 1905 moet het hele traject in gebruik genomen zijn. Op 23 januari 1900 geeft de Minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid de beschikking dat de NOLS gedeeltes hoofdlijn Zwolle - Coevorden en zijtak Mariënberg - Almelo als eerste worden aangelegd. Enkele maanden later op 9 juli 1900 volgt de beschikking voor het tweede gedeelte bestaande uit de hoofdlijn Gasselternijveen - Stadskanaal en de zijtak Gasselternijveen - Assen.

Op 1 juli 1903 publiceert de directie van de NOLS een planning waaruit blijkt dat de datum uit de concessie niet gehaald gaat worden. De NOLS is door vertragingen niet meer in staat om alles op tijd af te krijgen. De nieuwe planning ziet er als volgt uit;

• Mariënberg - Coevorden, Eind oktober 1904
• Mariënberg - Almelo, december 1904
• Coevorden - Gasselternijveen, eind juni 1905
• Assen - Stadskanaal, juni 1904
• Stadskanaal - Zuidbroek, april 1905
• Zuidbroek - Delfzijl, april 1906

Ook deze planning heeft de directie van de NOLS niet waar gemaakt. De minister van transport gaat bij zijn adviseurs ten rade waarom dit het geval is. Zijn adviseurs zijn onder andere de inspecteurs op de spoorwegen. Het traject van de NOLS valt in het gebied van twee inspecteurs. Beide zijn van mening, dat de NOLS weinig blaam treft in de vertraging. Inspraakprocedures voor de onteigening van de gronden zorgen voor de meeste vertraging. Vooral het traject Stadskanaal - Zuidbroek heeft hier van veel last. De aanleg had sneller gekund, als de NOLS meer personeel had aangetrokken. De NOLS was dan instaat geweest voor meerdere trajecten tegelijkertijd de procedures op te starten. De personeelskosten zouden in dat geval echter aanzienlijk hoger uitgevallen.

In 1905 beginnen de gemeenten Wildervank en Veendam zich luidruchtig te roeren om de NOLS te bewegen de spoorlijn nu eindelijk eens aan te leggen. Het duurt de gemeenten allemaal te lang en voldoet niet aan de verwachtingen die in het begin zijn uitgesproken. Op zaterdag 16 september 1905 verschijnt in de Nieuwe Veendammer Courant een artikel over de slechte voortgang van de aanleg van de NOLS. Tevens doet het gerucht de ronde dat de NOLS de voorkeur heeft om eerst Zuidbroek - Delfzijl aan te leggen in plaats van Stadskanaal - Zuidbroek. Op 27 september 1905 stuurt de Kamer van koophandel van Veendam ene petitie met handtekeningen van diverse industriëlen en notabelen uit Veendam en omstreken naar de minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid. In de petitie wordt de minister gevraagd om eerst de spoorlijn Stadskanaal - Zuidbroek aan te leggen in plaats van Zuidbroek - Delfzijl. Vanuit Wildervank komt een zelfde schrijven met diverse handtekeningen in de bijlage.

Om de dadendrang kracht bij te zetten, vraagt de burgemeester van Veendam een gesprek aan bij de minister. De minister is bereid om de burgemeester op audiëntie te ontvangen. Het gesprek kan plaats vinden op het kantoor van de minister op maandag 9 oktober 1905 om 14.00 uur.

De directeur van de NOLS, de heer Breuning, antwoord getergd op al deze aantijgingen. Op 3 oktober 1905 schrijft de directeur van de NOLS een brief naar de minister met de mededeling dat de spoorlijn Stadskanaal - Zuidbroek en Zuidbroek - Delfzijl onafhankelijk van elkaar worden aangelegd. De snelheid van aanleg is hoofdzakelijk afhankelijk van de voortgang van de onteigeningen. De directeur merkt tevens op dat verschillende ondertekenaars van de petities niet in de minnen zijn geschikt met de aangeboden prijs voor hu grondstuk en dat zij mede verantwoordelijk zijn voor de vertraging. De NOLS zal nog eenmaal een poging doen om gronden in de minnen aan te kopen, anders is zij genoodzaakt andere wegen te bewandelen. Zodra de onteigeningen rond zijn kan snel met aanleg worden begonnen.

Na de opening van de spoorlijn Mariënberg - Almelo wordt het stil. Het traject in het noorden heeft inmiddels al zoveel vertraging opgelopen dat het nog wel enige jaren kan duren voor er weer een opening plaatsvindt. Tot tweemaal toe moet de regering de concessie verlengen, omdat de NOLS de einddatum niet haalt. De eerste keer verlengt de Staat de aanlegtermijn met 3 jaar. De officiële verlenging van de concessie verleent de Staat op 23 mei 1907. De nieuwe opleveringsdatum wordt 6 november 1908. Ook deze datum wordt door de NOLS niet gehaald. Op 28 september 1909 verleent de Staat nogmaals een verlenging van 2 jaar tot 6 november 1910.

Op aandringen van de heer A. Bos, lid van de Tweede Kamer, besluit de NOLS in 1906 om met de bouw van het baanvak Zuidbroek - Delfzijl eerder te beginnen. Mede omdat uit onderzoek blijkt, dat de Staatsspoorwegen deze spoorlijn onafhankelijk van de spoorlijn Stadskanaal - Zuidbroek kan exploiteren. De NOLS hoopt in mei 1907 daadwerkelijk met de bouw van het traject te kunnen beginnen.

De omschrijving van alle trajecten, gebouwen en alles wat er nog meer bijkomt kijken is pas begin 1909 helemaal duidelijk. De NOLS, Staatsspoorwegen en de Staat leggen alle werkzaamheden vast in een bouwprogramma. De definitieve versie ondertekenen de partijen respectievelijk op 23 februari, 19 en 23 maart 1909. De eerste trajecten zijn dan inmiddels al enige jaren in exploitatie. De definitieve oplevering van de spoorlijnen aan de Staatsspoorwegen vindt plaats op 22 augustus 1912. Vanaf die datum krijgt de Staatsspoorwegen de complete verantwoording voor de infrastructuur.

Aanschaf van bovenbouwmateriaal

Reeds op 11 december 1900 besteden de Staatsspoorwegen bestek SS-835 aan. Dit bestek omvat het maken van een ruime stapelplaats voor bovenbouwmateriaal, zoals spoorstaven, dwarsliggers, wisselhout, wissels, bruggen en diverse bevestigingsmaterialen, nabij Herfte, het punt van aansluiting van de NOLS aan de spoorlijn Zwolle - Meppel. Daarnaast omvat het bestek het maken van een spoorweghaven aan de Nieuwe Wetering. De haven dient voor het aanvoeren van bouwmaterialen. Ook het aanleggen van een 2e spoor van Zwolle naar Herfte hoort bij dit bestek. Voor de stapelplaats koopt de NOLS in 1901 een perceelgrond van 142,61 are in de gemeente Zwollekerspel waar Herfte onder valt. Vanuit Herfte legt de NOLS het traject Zwolle - Gasselternijveen en Mariënberg - Almelo aan.

Na de opening van de spoorlijn Zwolle - Ommen is een deel van de stapelplaats verplaats van Zwolle naar Ommen, Junne en Mariënberg. Het stationsplein van Ommen gebruikt de aannemer voor het opslaan van spoorstaven voor Engelse wissels. Bovenbouwmateriaal slaat de aannemer tijdelijk op bij de stopplaats Junne. Alle overgebleven materialen worden opgestapeld op het station van Mariënberg. De aannemer, die bij Mariënberg en verder werkt, hoeft nu niet meer te wachten op transporten vanuit Zwolle, maar kan zijn materiaal o.a. in Junne halen. De Staatsspoorwegen ondervinden bij de exploitatie van de spoorlijn Zwolle - Ommen minder hinder van werktreinen die tussen de normale dienstregeling moeten rijden. De stapelplaats in Zwolle heft de NOLS per 30 oktober 1905 op. De bewaker van het terrein de heer J. Bouman krijgt eervol ontslag.

Voor de spoorlijn Stadskanaal - Assen maakt de NOLS in 1902 een stapelplaats bij Assen. Daartoe koopt de NOLS een perceel van 22,70 are. De Staatsspoorwegen leggen op kosten van de NOLS de infrastructuur aan op het terrein. Ook deze stapelplaats bezit een spooraansluiting en de mogelijkheid tot het aanvoeren van goederen per schip. Na het gereed komen van het traject Stadskanaal - Assen overweegt de NOLS de stapelplaats van Assen te verplaatsen naar Zuidbroek. De kosten voor het inrichten van een nieuwe stapelplaats wegen niet op tegen de geringe voordelen. De trajecten Stadskanaal - Zuidbroek en Zuidbroek - Delfzijl zijn derhalve ook vanuit Assen bevoorraad.

De aanschaf van bovenbouwmateriaal doet de NOLS in een aantal grote partijen. Van de 44 NOLS-bestekken gaan er 17 over de aanschaf van dergelijke producten. Het betreft hier de nummers 1, 2, 3, 5, 6, 8, 9, 11, 12, 14, 22, 24, 29, 38, 39, 41 en 43. Als allereerste aanschaf besteedt de NOLS op 5 januari 1901 bestek 2 en 3 aan. Bestek 1 volgt enkele dagen later. Bestek NOLS-1 is het enige bestek dat eveneens in het Engels verschijnt. Doel is om ook leveranciers in het buitenland te interesseren. De NOLS gebruikt een eigen type spoorstaaf met een gewicht van 30,3 kg per meter, dat afwijkend is van het bij de Staatsspoorwegen gebruikelijke type. In bestek NOLS-8 is het gewicht van de spoorstaaf met 30,38 kg per meter nog nauwkeuriger gespecificeerd. Naast de officiele bestekken wordt een deel van het bovenbouwmateriaal onderhands aangeschaft.

Het spoor is voor een spoorstaaflengte op gebouwd uit de volgende onderdelen, 2 spoorstaven van ieder 12 meter, 26 weekstalen onderlegplaten, 2 paar stalen laschplaten, 8 weekstalen schroefbouten met moeren en veerringen, 56 weekstalen haakbouten en 13 grenenhouten dwarsliggers. Voor spoor dat in bogen ligt met een straal van minder dan 1.000 meter zal het aantal haakbouten vermeerderd worden tot 78 stuks. In bogen kleiner dan 500 meter worden eikenhouten dwarsliggers gebruikt. Met de haakbouten (spoorspijkers) worden de spoorstaven via de de onderlegplaten vastgezet op de dwarsliggers. Met de laschplaten en de schroefbouten met moeren en veerringen worden de railstaven aan elkaar gekoppeld. Een klein deel van de spoorstaven moet iets korter dan 12 meter worden geleverd. Circa 5% moet worden geleverd met een lengte van 11,96 meter en circa 5% met een lengte van 11,92 meter. Deze spoorstaven moeten door de leverancier aan de beide uiteinden met verf worden gemarkeerd. De spoorstaven van 11,96 meter met witte verf en de spoorstaven van 11,92 meter met rode verf.

Doorsnede van het NOLS railprofiel. Tekening overgenomen uit NOLS-bestek.

In mei 1900 ontstaat een discussie over het spoorstaafgewicht. Directeur van de NOLS wil conform de wens van de Staatsspoorwegen een spoorstaaf toepassen van 30,3 kg de strekkende meter. De Raad van Toezicht is het hier vanwege de kosten niet mee eens, omdat in hun ogen een spoorstaaf van 25,6 kg de meter prima voldoet. De GOLS is eveneens met dit profiel aangelegd en voldoet in de ogen van de RVT prima. Wereldwijd zijn meerdere spoorwegen die belangrijker zijn dan de NOLS aangelegd met rails tussen de 25 en 26 kg de strekkende meter. De RVT wil niet dat de directeur van de NOLS klakkeloos alle eisen en adviezen van de Staatsspoorwegen volgt omdat anders de rol van de NOLS nihil is.

3D afbeelding van het NOLS railprofiel. Afmetingen overgenomen uit NOLS-bestek.

Oorspronkelijk wil de NOLS beukenhouten dwarsliggers toepassen voor bogen kleiner dan 500 meter. Dit wordt door de RVT afgekeurd omdat beukenhout de krachten minder goed kan weerstaan. De dwarsliggers moeten conform de eis van de RVT minimaal 13 centimeter dik zijn. De grenenhouten dwarsliggers moeten bereid zijn met chloorzink tegen rotting.

Het spoor ligt in eerste instantie alleen in een bed van waterdoorlatend zand. Pas later wordt grind als afdekmateriaal toegepast. Over de kwaliteit van het gebruikte waterdoorlatend zand ontstaat regelmatig discussie tussen de NOLS, Staatsspoorwegen en Raad van Toezicht.

Wissels hebben een hoekverhouding van 1:8 of 1:9. Wissels waar reizigerstreinen het afbuigende spoor berijden, krijgen over het algemeen een hoekverhouding van 1:9. Wissels krijgen standaard eikenhouten dwarsliggers.

Om de stoomlocomotieven te keren komen er draaischijven met een diameter van 13,50 meter in Mariënberg, Coevorden en Stadskanaal. Op 31 mei 1902 besteedt de NOLS deze draaischijven met bestek NOLS-12 aan. De firma Friedrich Krupp uit Essen aan de Ruhr komt in aanmerking voor de levering van de 3 draaischijven. De draaischijf voor Mariënberg komt eerst tijdelijk in Ommen. Ook in Assen en Zuidbroek wordt ten behoeve van de NOLS een draaischijf met een diameter van 13,50 meter gebouwd. Deze worden echter door de Staatsspoorwegen aangeschaft. De draaischijf van Zuidbroek maakt onderdeel uit van bestek SS-1143.

In 1901 is er onenigheid tussen de Staatsspoorwegen en de NOLS over de uitvoering van de haltepalen en waarschuwingsborden. De Staatsspoorwegen wensen ijzeren palen. De NOLS is voornemens om houten exemplaren te gaan kopen.

Het ministerie van Oorlog heeft in spraak in het ontwerp van de spoorbruggen over de Regge bij Ommen en de Vecht bij de Haandrik. Deze plaatsen zijn strategisch voor de verdediging van het land. Het ministerie van Oorlog wil dan ook dat de spoorbruggen door militaire snel kunnen worden vernield om een aanval te kunnen stoppen. Oorspronkelijk staat de NOLS toe dat voor het bereiden van het beton voor de onderbouw van de bruggen steenstukken van oud metselwerk worden gebruikt. De Staatsspoorwegen zijn het daar niet mee eens, omdat dit de kwaliteit van de werken niet ten goede komt.

De aannemers moeten voor de opzichters van de NOLS een bouwkeet ter beschikking stellen. De bouwkeet moet volledig inricht zijn met keuken, bed, kasten en ander meubilair. Voor de ramen moeten rolgordijnen hangen en in de zit- en slaapkamer moeten karpetten liggen op een geverfde houten vloer. In het bureau moet een tekentafel aanwezig zijn en een normale platte tafel en stoelen. De NOLS gaat er vanuit dat de opzichter ongehuwd is en dat een keetbediende aanwezig is. De keetbediende kan op zolder slapen waar een 2e slaapkamer is ingericht.

Een stuk spoor dat met railspijkers is vastgezet. Zo moet het NOLS-spoor er ongeveer ook uitgezien hebben. Industriespoor op het emplacement van Landskrona in Zweden. Foto R. van Wissen, 8 augustus 2015.

-

Locomotieven van aannemers

Op 23 november 1900 vraagt de directie van de NOLS aan het ministerie om 10 à 20 goederenwagens te mogen aanschaffen voor het vervoeren van dwarsliggers van de haven bij de Nieuwe Wetering tot aan de stapelplaats.Voorstel is om oude goederenwagens te kopen, omdat ze niet rijden op de openbare spoorwegdiensten. Als eerste kunnen 3 oude spoorwegonderstellen van voormalige Staatsspoorweg rijtuigen worden aangeschaft die eigendom zijn van de firma Heimans & zonen te Zwolle. De Raad van Toezicht en het ministerie zijn beide akkoord met het voorstel.

Om materiaal te kunnen transporteren gebruiken de aannemers van de NOLS-trajecten stoomlocomotieven. Van de meeste aannemers is bekend dat zij tijdelijk beschikten over eigen tractiemateriaal. De locomotieven zijn vaak maar voor korte tijd in bezit van de aannemers en worden onderling aan elkaar door verkocht afhankelijk van de hoeveelheid werk.

M.A. Sonsma te Hemelum en S.H. van der Wal te Bakhuizen leggen samen het lijngedeelte Zwolle - Mariënberg (bestek NOLS-7) aan. Het is bij de auteur niet bekend of deze aannemers beschikken over eigen locomotieven, hoewel er in de kranten wel over werktreinen wordt gesproken wat duidt op eigen (gehuurde) locomotieven.

G. Huckriede te Enschede legt het traject Mariënberg - Coevorden (bestek NOLS-19) aan. Het is niet bekend bij de auteur of deze aannemer beschikte over eigen locomotieven.

J.P. Broekhoven te Hengelo beschikt eind 1904 over minimaal 1 stoomlocomotief. Deze locomotief draagt de naam "Hendrika". Deze aannemer legt de trajecten Coevorden - Emmen (bestek NOLS-20) en Emmen - Gasselternijveen (bestek NOLS-26) aan.

C. ter Horst uit Zwolle en Gebr. Aberson te Steenwijk beschikken samen over 3 stoomlocomotieven. Deze locomotieven hebben de namen "Assen - nr. 1", "Stadskanaal - nr 2", "Rolde - nr 3", De locomotieven komen in 1904 in eigendom van de aannemerscombinatie. Samen leggen de aannemers het traject Stadskanaal - Assen (bestek NOLS-13) aan. Aannemer C. ter Horst legt alleen het traject Mariënberg - Almelo (bestek NOLS-30) aan. Uit bronnen blijkt dat in ieder geval locomotief "Rolde" op dit traject is ingezet. In 1908 worden de locomotieven "Assen" en "Rolde" verkocht aan aannemer J.C. Schotel uit Dordrecht. Deze aannemer heeft de opdracht gekregen om het lijngedeelte Zuidbroek - Delfzijl (Bestek NOLS-33) aan te leggen. Vermoedelijk zijn beide locomotieven daar gebruikt. Locomotief "Stadskanaal" wordt in 1908 verkocht aan aannemer J. Jansen te Raalte. Na het werk bij J.C. Schotel vertrekt locomotief "Rolde" in 1912 naar Frankrijk. Locomotief "Assen" gaat in 1911 naar de Gebr. de Vries in Geldrop.

De Gebr. Aberson werken met R. de Vries Lzn uit Wolvega samen op het lijngedeelte Stadskanaal - Zuidbroek (bestek NOLS-35). Daartoe koopt de combinatie in 1909 een 3-tal stoomlocomotieven ("Anna", "Emma" en "Lydia"). Deze locomotieven staan geregistreerd in Veendam. In 1910 komt er nog een 4e locomotief ("Lucia") bij. Na het werk gaan de 4 locomotieven in 1910 over naar de combinatie Gebr. de Vries & R. de Vries te Geldrop.