Algemeen

In 1895 is in Bentheim begonnen met de bouw van een spoorlijn van Bentheim naar Neuenhaus. De Bentheimer Kreisbahn (BK) bouwt en exploiteert de spoorlijn. Op 14 april 1896 begint de exploitatie van de spoorlijn. Om het net uit te breiden wil de BK aan de ene kant de spoorlijn verlengen naar Gronau. Aan de andere zijde streeft de BK naar een aansluiting op een Nederlandse spoorlijn. In mei 1899 geeft de Kreistag 1.000 Mark voor het projecteren van een spoorlijn naar Nederland. Er rollen 5 mogelijke trajecten uit het onderzoek:

• a. Neuenhaus - Uelsen - Itterbeck - Hardenberg
• b. Neuenhaus - Uelsen - Wilsum - Gramsbergen
• c. Neuenhaus - Uelsen - Wilsum - Emlichheim - Coevorden
• d. Neuenhaus - Haftenkamp - Emlichheim - Coevorden
• e. Neuenhaus - Emlichheim - Coevorden

Plan b is bij voorbaat al bijna uitgesloten vanwege een groot moeras tussen Wilsum en Gramsbergen. De kosten voor het ontginnen zijn te hoog om het traject rendabel te maken.

Zowel Coevorden als Hardenberg streven erna om de aansluiting naar Duitsland te krijgen. Een verbinding met Duitsland komt de economie van de plaats ten goede. In augustus 1903 vergadert de gemeenteraad van Hardenberg over de aanleg van de spoorlijn. De burgemeester van Hardenberg probeert diverse burgemeesters in Duitsland over te halen om de spoorlijn naar Hardenberg aan te leggen. De voorkeur gaat echter uit naar een aansluiting in Coevorden. Op 19 december 1903 geeft de Kreistag toestemming om de spoorlijn Neuenhaus - Emlichheim - Coevorden aan te leggen. In mei 1904 volgt de toestemming uit Berlijn en kunnen de onderhandelingen met de NOLS en Staatsspoorwegen starten. Op 7 november 1906 komt de Oberbau-inspector van het Graafschap Bentheim de bouwactiviteiten van de NOLS in Coevorden bekijken.

Op 23 juli 1908 sluiten Nederland en Duitsland een traktaat voor de aanleg van een spoorlijn van Coevorden naar Neuenhaus. Daardoor kunnen de BK en de NOLS een overeenkomst sluiten over de aanleg, de exploitatie en verhuur van de lokaalspoorweg Coevorden - Duitse grens. De concessie voor het traject Neuenhaus - Landesgrenze heeft de BK al in 1906 gekregen. De bouw van dit deel begint in september 1907. De concessie voor de lijn Coevorden naar de Pruisische grens in de richting Neuenhaus ondertekenen de NOLS en de Nederlandse Staat respectievelijk op 12 september en 10 oktober 1908. De spoorlijn moet 2 jaar na ondertekening door de NOLS gereed zijn. De maximale helling mag ten hoogste 5 mm per meter zijn. Het bovenvlak van de spoorstaaf moet minimaal 75 cm boven de hoogste bekende waterstand komen. De NOLS dient een boogstraal van 500 meter te hanteren. Met toestemming van de minister mag dit 300 meter zijn op de vrije baan of 180 meter op stations. De toegepaste spoorstaven moeten minimaal 27 kg/m wegen. De treinen op stoomkracht mogen niet harder rijden dan 50 km/h. Een door de minister van Waterstaat te bepalen aantal wagons voor het vervoer van goederen of van paarden en vee moeten zo ingericht zijn dat daarmee krijgsvolk, paarden en oorlogstuig vervoerd kunnen worden. De Staat stelt palen en toestellen voor het uitwisselen van postzakken zonder stilstand van de treinen en brievenbussen op de stations beschikbaar. De rijtuigen, wagons en ambtenaren moeten door de exploitant kosteloos beschikbaar worden gesteld.

De NOLS legt het lijngedeelte aan en verhuurt dit aan de BK, die voor de exploitatie zorgt. De BK krijgt tevens het recht om het emplacement van Coevorden te gebruiken. Om de spoorlijn aan te kunnen leggen, neemt de NOLS een lening van NLG 55.000,00. De aanlegkosten lopen echter op tot NLG 155.000,00. De regeling met de BK schrijft voor dat de BK 4½ % rente over dit bedrag aan de NOLS betaalt.

De onderbouw voor de spoorbrug over het Coevordensche kanaal en het maken van het talud van de spoorlijn besteedt de NOLS aan met bestek NOLS-42 op 15 oktober 1909. Hetzelfde bestek vermeldt ook de bijbehorende wachterswoning. De spoorbrug zelf besteedt de NOLS aan met bestek NOLS-43 op 1 oktober 1909.

Oorspronkelijk is het de bedoeling dat de Bentheimer Kreisbahn op 1 september 1910 begint de exploitatie van de spoorlijn. Vanwege vertragingen en het ontbreken van goedkeuringen lukt het niet om de geplande datum te halen. De officiële openingsrit vindt op 10 september 1910 plaats. Een speciale trein met genodigden rijdt van Neuenhaus naar Coevorden. In Coevorden is er een feestelijk onthaal door de burgemeester. Na enige toespraken vertrekken de gasten naar Bentheim. In de plaatselijke kurzaal feesten de genodigden verder. Op 12 december 1910 begint de BK met de exploitatie van de spoorlijn. Doordat enige formele zaken omtrent de douane nog niet geregeld zijn, kan de eerste goederentrein pas op 2 januari 1911 rijden. In de zomer van 1911 zijn er 4 treinen per dag die het hele traject Coevorden - Gronau berijden. De maximale snelheid voor reizigerstreinen is vastgesteld op 40 kilometers per uur. Goederentreinen rijden slechts met een snelheid van 25 kilometers per uur.

Pas na de opening van de spoorlijn naar Duitsland gaan de Staatsspoorwegen aan het werk om het emplacement en de voorzieningen in Coevorden te vergroten. Bijna een maand na de opening op 27 september 1910 besteden de Staatsspoorwegen bestek SS-1227 aan. De aannemer krijgt de opdracht om diverse sporen bij te leggen en een nieuwe nevengebouw, een goederen- en douaneloods, een dienstgebouw en een privaatgebouw te bouwen. In 1918 komt er in het hoofdgebouw van Coevorden ook nog een post- en conducteurlokaal.

Vanwege een ongeluk in Laarwald is het voor de Nederlandse, in Coevorden gestationeerde, stoomlocomotieven uitdrukkelijk verboden om de spoorlijn naar Laarwald te berijden. Ondanks dit verbod komt het vrij regelmatig voor dat een Nederlandse machinist een Duitse collega helpt om zijn trein over de in het grenstraject aanwezige helling te duwen.

Het personen- en goederenvervoer van de BK ontwikkelt zich volgens de verwachtingen. In 1913 vervoert de BK 300.000 reizigers en 200.000 ton goederen. Het baanvak Coevorden - Laarwald sluit vanwege het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog op 2 augustus 1914 voor het personenverkeer. Na de oorlog hervat de BK het personenverkeer op 27 februari 1919. Het goederenverkeer wordt gedurende de Eerste Wereldoorlog niet stilgelegd en neemt in omvang toe. Financieel gaat het de BK niet voor de wind. Sinds 1914 is geen huur meer aan de NOLS betaald voor het gebruik van de accommodatie in Coevorden. De schuld is inmiddels opgelopen tot een bedrag van ruim NLG 30.000,00. Het grensstation Laarwald is te klein en heeft te weinig personeel voor een vlotte afhandeling van de treinen van en naar Coevorden. Door een sterke waardedaling van de Duitse Mark ten opzichte van de Nederlandse gulden is de uitvoer naar Nederland sterk gegroeid. De Bentheimer Kreisbahn verzuimt om een deel van dit vervoer over Coevorden aan te trekken. Het meeste vervoer gaat via andere grensovergangen in Twente en de Achterhoek. Het Landkreisbestuur Bentheim grijpt in 1921 in en vervangt de directie.

In 1926 wordt er in Hardenberg terug gekeken naar de gang van zaken en is men nog steeds teleurgesteld dat de treinverbinding naar Duitsland er niet is gekomen. Men is druk bezig om een busverbinding Hardenberg - Neuenhaus op te zetten. Het alsnog aanleggen van een spoorlijn is echter vanwege het toenemende autoverkeer geen optie meer.