Algemeen

In de rivier de Vecht tussen Dalfsen en Rechteren komen regelmatig hoge waterstanden voor. Om te voorkomen dat bij hoog water de spoorlijn verzakt, passen de Staatsspoorwegen het dwarsprofiel van het talud tussen kilometer 12,975 en 13,080 aan. De werkzaamheden ronden de Staatsspoorwegen in 1921 af.

In de spoorlijn Zwolle - Coevorden wordt ter hoogte van kilometer 33,637, even voor Mariënberg, een duiker gemaakt. De aanbesteding van het bestek met nummer SS-1520 vindt plaats op 28 augustus 1928. Bij de werkzaamheden behoort ook het maken van twee tijdelijke bruggen om het inbouwen van de duiker mogelijk te maken.

Plannen voor uitbreiding emplacement Coevorden

Direct na de Eerste Wereldoorlog komt de NOLS met ideeën om de capaciteit van de spoorlijnen flink uit te breiden. De plannen bestaan onder andere uit een uitbreiding van de emplacementen in Zuidbarge en Coevorden. Het in 1919 gepresenteerde plan voor Coevorden omvat een groot nieuw haventerrein aan de noordkant van het emplacement. Het verlengde Loodiep moet voor de scheepvaartverbinding zorgen. Het opstelterrein omvat meer dan 10 extra sporen. Om dit allemaal mogelijk te maken, moet de oostelijke kant van het emplacement worden verbouwd. Alle gebouwen die daar staan zoals, locomotievenloods, draaischijf en kolenpark moeten verdwijnen. Ook de aansluiting van het spoor naar Emmen moet veranderen, niet meer ten zuiden van de overwegwoning aan de Loolaan maar ten noorden. Het nieuwe tractiedepot staat gepland op de plaats waar tot nu toe de EDS overslagsporen zijn gelegen. Dit tractiedepot is echter in de plannen nog niet ontworpen. Dit omvangrijke plan is niet verder gekomen dan de tekentafel. Wel laat de NS in 1920 de bestaande spoorweghaven in Coevorden verbeteren en uitbreiden. In 1922 realiseert de NS ook nog een overlaadspoor met de EDS. Om de doorstroming in de Stadsgracht te verbeteren komen er in 1926 aan de zuidzijde van de draaibrug twee gemetselde bogen.

Dubbelspoor Stadskanaal - Gasselternijveen

Het treinverkeer tussen Gasselternijveen en Stadskanaal is in de jaren 10 van de 20e eeuw dusdanig gegroeid, dat een verdubbeling van het spoor noodzakelijk wordt. De aanbesteding voor de werkzaamheden (bestek SS-1418) vindt eind 1920 plaats. De emplacementen van Gasselternijveen en Stadskanaal passen de NS aan op de nieuwe situatie. In Tweede Dwarsdiep komt een tweede perron. Een deel van het traject, waaronder bruggen over het Eerste en Tweede Dwarsdiep, is tijdens de bouw in 1905 reeds voorbereid op een tweede spoor. In mei 1921 leggen stakende arbeiders de bouw enige tijd stil. Eind 1921 is de bouw van het spoor gereed. De beveiliging van het traject ontbreekt echter nog. De NS brengt de beveiliging begin 1922 aan. Met de nieuwe dienstregeling van 1 juni 1922 past NS de exploitatie van lijn Stadskanaal - Gasselternijveen aan op de nieuw situatie. In de Tweede Wereldoorlog laten de Duitsers het tweede spoor opbreken De rails verdwijnen naar Duitsland. Herbouw van dit tweede spoor vindt na de Tweede Wereldoorlog niet meer plaats.

Opkomst van openbare nutsvoorzieningen

In de periode van de bouw van de NOLS-lijnen, beschikt Nederland nog niet over een openbaar elektriciteits-, gas- en waterleidingnet. De verlichting van stations, haltes en stopplaatsen vindt plaats met behulp van gaslantarens. Water moet de station- of haltechef halen uit de eigen waterbron die onder of naast de woning is geslagen. Het water is niet in alle plaatsen van goede kwaliteit.

De toepassing van elektriciteit als middel voor verlichting, warmte en kracht is aan het eind van de 19e eeuw ontstaan. In eerste instantie op zeer kleine schaal. Vooraanstaande personen zoals burgemeesters, artsen, notarissen etc. krijgen vaak als eerste een aansluiting. Door schaalvergroting in de opwekking en het transport kan elektriciteit uitgroeien tot een product voor iedereen. In diverse plaatsen worden kleine elektriciteitscentrales gebouwd. In Veendam staat een van de eerste elektriciteitscentrales van Nederland. Vanuit de centrale wordt de elektriciteit in de plaats verspreid. Koppelingen tussen de elektriciteitscentrales moeten de betrouwbaar van de levering verbeteren. Daarbij moeten de kabels in toenemende mate ook de spoorlijnen kruisen. Zo vraagt bijvoorbeeld de Naamloze Vennootschap "Electriciteits-Maatschappij Veenkoloniën" te Veendam op 15 augustus 1918 aan de minister van Waterstaat goedkeuring voor het aanleggen van een elektriciteitskabel onder de spoorlijn Stadskanaal - Zuidbroek. Afhankelijk van de plaatselijke ontwikkelingen krijgen de gebouwen van de NOLS een aansluiting op het elektriciteitsnet. Eerst komen de lampen alleen in de gebouwen. Later ook op de perrons en langs de laadweg. In 2e helft van de jaren 30 hebben de meeste NOLS-gebouwen een aansluiting gekregen.

De opkomst van elektriciteit maakt het mogelijk om krachtige waterpompen aan te drijven. Deze pompen maken het mogelijk om een waterleidingnet te bouwen. Geleidelijk krijgen ook alle gebouwen van de NOLS een aansluiting op het waterleidingnet. De gebouwen waar de waterkwaliteit het slechtste is, worden met voorrang aangesloten. In Hardenberg bijvoorbeeld krijgt het station in 1933 en de ploegbaaswoning in 1934 een aansluiting op het waterleidingnet. De haltegebouwen van Stadskanaal Pekelderweg, Bareveld en de stations Wildervank en Veendam worden in 1935 aangesloten op de provinciale waterleiding.

De NOLS krijgt het moeilijk

Sinds 23 april 1880 is de Wet Openbare Vervoermiddelen met uitzondering van spoorlijnen van kracht. Deze wet staat het toe aan een ieder om niet langs spoorstaven voortbewogen transport uit te voeren. In eerste instantie leidt dit nog niet tot problemen, omdat de wegen slecht zijn er nog weinig particulier vervoer is. Na de Eerste Wereldoorlog komt de ontwikkeling van de bus en vrachtauto goed opgang. Verschillende ondernemers hebben geld beschikbaar om een vrachtauto of bus aan te schaffen. Zowel de vrachtauto als de bus hebben een grotere flexibiliteit dan de trein. Vooral bij de bediening van de kleine plaatsjes met ver uit elkaar staande woningen zijn de bus en vrachtauto in het voordeel ten opzichte van de trein. Een trein verliest zijn aantrekkelijkheid als bij iedere groep huizen gestopt moet worden. De gemiddelde snelheid wordt laag en daardoor de reistijd te lang. Het succes van de verschillende transporteurs trekt nieuwe investeerders aan waardoor het aanbod van vracht- en personendiensten groeit.

Veel particuliere ondernemers in Overijssel, Drenthe en Groningen schaffen een of meerdere bussen aan en beginnen naar eigen goeddunken allerlei buslijnen. Sommige bedrijven zijn niet meer dan een autobus en een chauffeur. De autobus rijdt op momenten van een groot passagiersaanbod. Andere pakken het groter aan hebben meerdere autobussen en rijden een regelmatige dienstregeling. Uiteraard zijn de autobuslijnen waar veel mensen gebruik van maken het interessants. Er ontstaat een hevige concurrentie strijdt tussen de autobussen en de spoorwegen, maar ook tussen de autobusbedrijven onderling ontstaat een harde strijd. De prijzen blijven door de geduchte concurrentie laag. De wegen zijn nog niet al te best waardoor het comfort in de autobussen slecht is. De lage prijzen vergoeden het leed. De werktijden voor de chauffeurs zijn lang. De omstandigheden op de vaak nog half open autobussen zwaar. Om toch nog een boterham te kunnen verdienen, is het onderhoud aan de autobussen niet altijd in orde. Dit alles leidt tot gevaarlijke situaties en ongelukken komen geregeld voor.

Om orde in de ontstane chaos te scheppen vormt de regering op 12 mei 1923 een staatscommissie onder leiding van Kamerlid Patijn. Uiteindelijk leidt dit op 30 juli 1926 tot een gewijzigde Wet Openbare Vervoermiddelen. Conform deze wet moeten gegadigden voor een autobuslijn een concessie aanvragen bij de Gedeputeerde Staten van de provincie waar ze doorheen willen rijden. De wet treedt op 26 augustus 1926 in werking. Alle ondernemers krijgen 6 maanden de tijd om hun concessies aan te vragen. In Overijssel, Drenthe en Groningen worden voor respectievelijk 82, 54 en 130 autobuslijnen concessies aangevraagd. De Gedeputeerde Staten hebben daarna diverse vergunningen verleend, maar ook concessie afgewezen. De jaren daarna zijn er diverse rechtszaken gevoerd door autobusondernemers die boos zijn, omdat hun concessie is afgewezen. Ook de spoorwegen voeren processen omdat zij boos zijn, omdat er parallel aan spoorlijnen allerlei autobuslijnen toegestaan zijn. Om zelf ook autobusvervoer te kunnen verzorgen, richten de HSM en Staatsspoorwegen samen de N.V. Algemeene Transport Onderneming (ATO) op. Om voet aan de grond te krijgen vraagt de ATO vele vergunningen aan. De meeste Gedeputeerde Staten zijn echter niet zo gecharmeerd van de ATO en geven de vergunningen liever aan plaatselijke ondernemers.

Enkele van de autobusbedrijven in de regio van de NOLS die in deze periode ontstaan zijn:

• Alferink uit Zwartemeer
• F.A. Bergman uit Ter Apel
• K. de Boer uit Emmer-Compascuüm
• N. Huiting uit Valthe
• J. Keen Rzn uit Nieuw-Amsterdam
• H.T. Pieper uit Schoonebeek
• J.L. Posma uit Nieuw-Amsterdam
• B.W. Winkel uit Vriezenveen

Zie voor de geschiedenis van deze bedrijven het hoofdstuk "Exploitanten, aansluitend vervoer en materiaal".

Als gevolg van het toenemende busvervoer in de jaren 20 verliezen met name de haltes en de stopplaatsen van de NOLS veel klanten. In 1924 houdt de NOLS een onderzoek naar het aantal in- en uitstappende personen bij de kleine stopplaatsen, haltes en stations. Uit deze tellingen blijkt dat op sommige stopplaatsen maar enkele personen per week van de trein gebruik maken. Veel te weinig om deze stopplaatsen rendabel te exploiteren. Het gevolg is dat de Nederlandsche Spoorwegen in de loop van de jaren twintig de ene na de andere stopplaats sluiten. Als eerste valt het doek voor de stopplaats Brucht die vanaf 15 mei 1927 niet meer in de dienstregeling voorkomt. Hierna volgen stopplaatsen De Haandrik op 15 mei 1930, Junne, Baalder - Raderwijk en Beerse op 22 mei 1932 (de officiële sluiting is een jaar later), Tweede Dwarsdiep op 15 mei 1933 en laatste Marshoek - Emmen en Anderen op 15 mei 1934. Alleen de stopplaatsen aan de spoorlijn Mariënberg - Almelo en Herfte - Veldhoek trekken voldoende reizigers om geopend te blijven. Naast het sluiten van stopplaatsen wordt de halte Drouwen en het station Noordbroek op 15 mei 1933 gedevalueerd in een stopplaats.

Nieuwe kanalen kruisen het traject

Het belang van de vrachtauto neemt in de jaren 20 steeds meer toe. Het grootste deel van het bulkvervoer o.a. aardappelmeel, landbouwproducten en kunstmest gaat echter nog steeds per schip. Door de ontginning van de venen in Groningen, Drenthe en Overijssel is een uitgebreid netwerk aan kanalen ontstaan. Een aantal ontbrekende schakels staat echter nog op het verlanglijstje van de bestuurders. Een van die gewenste verbindingen is het kanaal Buinen - Schoonoord. Het kanaal moet een verbinding tot stand brengen tussen het Oranjekanaal in midden Drenthe en het Stadskanaal via het Buinermond. Lange tijd is er geen geld beschikbaar om het kanaal aan te leggen. Door de recessie in de turfwinning en industrie is er midden jaren 20 een grote werkloosheid ontstaan. Werkverschaffingsprojecten zorgen er voor dat de werklozen geld verdienen om te kunnen voorzien in de eerste levensbehoeften en gelijktijdig nuttig werk doen voor de samenleving. Belanghebbende voor het kanaal Buinen - Schoonoord brengen het project onder de aandacht bij de regering met het verzoek tot toewijzing als werkverschaffingsproject. De regering willigt dit verzoek in. Voor de exploitatie van het kanaal wordt de private organisatie N.V. Kanaalmaatschappij Buinen-Schoonoord opgericht. Het ontwerp van het kanaal wordt uitgevoerd door de architecten W. en G. Wierenga uit Coevorden. Alle bestekken die nodig zijn voor de aanleg waaronder die van de 5 sluizen en bruggen zijn van hun hand. De sluizen zorgen voor een overbrugging van de in totaal 10 meter verval in het kanaal.

Vanaf 1926 start het graven van het kanaal, dat gedeeltelijk samenvalt met het Voorstediep. Werkloze arbeiders verdienen onder zware omstandigheden een uurloon van 20 tot 32 cent. In de buurt van Drouwen kruist het nieuwe kanaal de spoorlijn van de NOLS. De spoorwegen bouwen een enkelsporige draaibrug om het kanaal over te steken. Bij de draaibrug komt een woning voor de brugwachter. De brug wordt in september 1927 in gebruik genomen. Op 31 mei 1931 is de officiële opening van het kanaal. Het kanaal komt echter te laat om een nog een grote rol van betekenis te hebben. De opmars van de vrachtauto is niet te stuiten. De exploitatie van het kanaal is niet rendabel. In 1953 neemt het Rijk de exploitatie over van de Kanaalmaatschappij. Daarna komt het vervolgens in handen van van de provincie Drenthe en het Waterschap Oostermoerse Vaart, thans Waterschap Hunze en Aa's. In 1966 wordt het kanaal voor de commerciële scheepvaart gesloten. Op delen van het kanaal is recreatieve scheepvaart nog mogelijk.

De Drentsche Veen- en Midden-kanaal Maatschappij wil in 1924 een kanaal aanleggen vanaf het Oranjekanaal via Emmen naar Emmenerfscheidenveen. Ter hoogte van kilometer 75,860 ten noorden van het station van Emmen dient een spoorbrug gemaakt te worden. De onderbouw van de vaste spoorbrug dient geschikt te zijn voor dubbelspoor. De bovenbouw zal voorlopig enkelsporig uitgevoerd worden. De overspanning van de spoorbrug dient 6 meter te zijn, terwijl de doorvaart hoogte 4 meter boven kanaalpeil moet zijn. De spoorwegen zijn bereid aan het comité van het kanaal een aanbieding te maken. Het kanaal is niet aangelegd.

Het kanaal Buinen - Schoonoord wordt in de jaren 20 als werkverschaffingsproject aangelegd en kruist de NOLS-spoorlijn vlakvoor Drouwen. Foto R. van Wissen, 29 mei 2010.

-

Sterkamp

De heer Krishnamurti organiseert vanaf 1924 de jaarlijkse bijeenkomst van de Orde van de Ster van het oosten, een internationale theosofische vereniging, op het landgoed van zijn vriend de heer Ph.D. Baron van Pallendt uit Eerde nabij Ommen. De bijeenkomsten staan bekent onder de naam "Sterkamp" en duren een ruime week. Speciaal voor de buitenlandse deelnemers publiceren de spoorwegen buitenlandse dienstregelingen om met de trein naar Ommen te komen. In 1924 komen 470 deelnemers uit heel de wereld naar Ommen. De Orde beleeft haar hoogtepunt in 1929 wanneer 2801 deelnemers aanwezig zijn. Hiervan komen circa 1600 deelnemers uit het buitenland, o.a. Engeland, Frankrijk, Duitsland, Denemarken maar ook landen zoals Amerika, Cuba, Zuid-Afrika en Australië. In de eerste jaren komen de deelnemers aan op het station van Ommen. Speciaal voor de deelnemers aan de "Sterkamp" bouwen de spoorwegen in 1929 ten noorden van het station Ommen een stopplaats met de naam Ommen Sterkamp. In de zomer van 1929 en 1930 stoppen er treinen bij de stopplaats. In 1937 ruimen de spoorwegen het eenvoudige perron op. De laatste Sterkamp met circa 1100 deelnemers vindt plaats van 3 tot 15 augustus 1938. In de Tweede Wereldoorlog wordt het terrein gebruikt als strafkamp Erika.

Op het terrein waar de "Sterkamp" wordt gehouden ligt een netwerk van smalspoor. Op het spoor worden handmatig karretjes voortbewogen. De karretjes worden waarschijnlijk gebruikt voor het transport van levensmiddelen naar de verschillen de tenten. In het spoor zijn diverse draaischijven aangebracht om de kunnen rangeren en keren.

Impressie van de activiteiten op het terrein van de "Sterkamp". Zowel links als rechts voor de onderkomens ligt een smalspoor voor het vervoer van karretjes. Links voor de ingang van de tent staat een karretje op het spoor. Op de voorgrond een soort draaischijf om te keren. Ansichtkaart.

-