Algemeen

In 1960 wordt brugwachterswoning nummer 13 in Veendam afgebroken. De brugwachter van deze woning bedient de brug over de Ommelanderwijk. De brugwachterswoning staat aan de zijde Wildervank van het kanaal tegenover de energiecentrale van Veendam. De bediening van de spoorbrug gebeurt na het afbreken van de brugwachterswoning door het personeel van het station.

Brugwachterswoning nummer 13 voor de energiecentrale van Veendam in betere tijden. Ansichtkaart collectie Groninger Archieven (www.beeldbankgroningen.nl), uitgever M.D. de Lange, jaren 10 van de 20e eeuw.

-

Langs de spoorlijn bij Hardenberg produceert de de firma Wavin kunststofbuizen en verpakkingsmateriaal. De Wavin heeft nooit zelf een spooraansluiting gehad, hoewel er een behoorlijk vervoerspotentiaal voorhanden is. Wavin heeft een voorkeur voor de vrachtauto. Een enkele keer moet Wavin echter toch een beroep doen op het vervoer per trein. In 1960 heeft Wavin 3 stuks 110 meter lange buizen geproduceerd, die in zijn geheel getransporteerd moeten worden. Per vrachtauto is een dergelijk transport uitgesloten. De trein brengt uitkomst. Op 26 augustus 1960 komen 55 werknemers van de fabriek met de 18 centimeter dikke buis op hun schouder lopend naar het station. De NS brengen de 3 buizen per trein naar Rotterdam. Daar gebruikt de NAM ze als zinker in het Zuiddiepje voor het afvoeren van bij olieboringen vrijgekomen zoutwater.

Werknemers van de firma Wavin komen met een buis bij het station Hardenberg en lopen de rongenwagens in die klaar staan langs het 1e perron voor verder transport. Foto Nederlandse Spoorwegen, Collectie Het Utrechts Archief, Catalogusnummer 171253, 26 augustus 1960.

De rongenwagens worden geladen met de 2e buis die zojuist in aangekomen. Voor de trein staat een locomotor NS-serie 200. Foto Nederlandse Spoorwegen, Collectie Het Utrechts Archief, Catalogusnummer 171250, 26 augustus 1960.

De NS verhogen op 28 mei 1961 de maximumsnelheid op het baanvak Herfte - Emmen naar 100 km/h. Het baanvak krijgt hiermee de status hoofdspoorlijn.

Op 6 maart 1964 verandert de naam van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen. Door het veranderen van de ouderwetse "sch" in een "s", luidt de naam nu officieel N.V. Nederlandse Spoorwegen.

Nieuwe bruggen

Het autoverkeer groeit steeds verder. De bestaande wegen, die vaak door het centrum van de plaatsen lopen, kunnen het verkeer niet meer aan of bezorgen te veel overlast. In het hele land zijn aannemers in de weer met het bouwen van doorgaande autowegen. Rondom Gieten vinden diverse wegenbouw projecten plaats. In Gieten naast het voormalige station worden faciliteiten gebouw voor het maken van beton. De benodigde basismaterialen zoals grind worden aangevoerd per trein.

Om de verbinding tussen Gieten en Veendam te verbeteren staat rijksweg N33 gepland. Ter hoogte van Nieuwediep moet deze weg de spoorlijn (km 8,310) kruisen. Ter plekke loopt het talud omhoog om de brug over het Stadskanaal bij Bareveld te bereiken. Door het hoogteverschil is een overweg geen optie. Het goederenverkeer op de spoorlijn is nog wel zo groot dat het een nieuw viaduct waard is. Tussen kilometer 7,330 en 8,640 bouwen de NS ten westen van het bestaande talud een nieuw exemplaar met ondergang voor de rijksweg. Nadat het viaduct in 1962 gereed komt, graaft de aannemer het oude talud af en kan de rijksweg verder afgemaakt worden.

Het lossen van grind uit een open goederenwagen te Gieten. Foto D.C. Gerdessen, Collectie Het Utrechts Archief, Catalogusnummer 157218, juli 1960.

Gezicht op de spoorbrug over het Oranjekanaal te Zuidbarge, met links brugwachter Warse Tiems en rechts een diesel-elektrisch treinstel DE3 (plan U) van de NS. Op de achtergrond vinden de werkzaamheden plaats ten behoeve van de bouw van een nieuwe (vaste) spoorbrug over het Oranjekanaal. Foto Nederlandse Spoorwegen, Collectie Het Utrechts Archief, Catalogusnummer 157218, 1961.

De oude draaiburg over het Oranjekanaal nabij Zuidbarge kan het steeds zwaarder wordende treinverkeer niet meer aan. De NS besluiten de spoorbrug te vervangen door een nieuw exemplaar. De oude spoorbrug ligt al jaren vast, dus de nieuwe spoorbrug hoeft niet te beschikken over de mogelijkheid om hem te openen voor de scheepvaart. Om het treinverkeer te niet hinderen bouwen de NS een compleet nieuwe spoorbrug naast de oude. In de nacht van 28 en 29 april 1962 is het zover. De NS verleggen het tracé naar de nieuwe spoorbrug. Aan de zijde van Zuidbarge verleggen de NS het doorgaande spoor over de nog aanwezige los- en laadplaats. Dit betekent direct het einde van de faciliteiten van Zuidbarge, daar in het nieuwe spoor geen wissel meer aanwezig is. De oude spoorbrug en de restanten van de los- en laadplaats breken de NS hierna af.

Bittere kou in 1963

De winter van 1963 behoort tot de strengste van de twintigste eeuw. Hevige sneeuwval maakt vele wegen en spoorlijnen tijdelijk onberijdbaar. Door de wind opgeworpen sneeuwduinen van soms wel enkele meters hoog zijn een plaag voor de NS. Een trein kan hierin blijven steken of ontsporen. Op een aantal dichtgesneeuwde goederenspoorlijnen, waar zich sneeuwduinen hebben gevormd, houden de NS testen om te onderzoeken op welke wijze de sneeuw het beste verwijderd kan worden. Naast een aantal spoorlijnen in Friesland gebruiken de NS ook de spoorlijnen Assen - Stadskanaal en Buinen - Gasselternijveen voor deze proeven.

Vanwege de kou neemt de vraag naar brandstof toe. Steenkool is voor de meeste gebouwen nog steeds de aangewezen brandstof. De grote doorbraak van aardgas komt pas in de tweede helft van de jaren 60. Door het bevriezen van de waterwegen valt een deel van de infrastructuur weg en ontstaat er een te kort aan brandstoffen in de grote steden. Om voor voldoende aanvoer te kunnen zorgen, geven de NS in 5 weekeinden in januari, februari en maart voorrang aan het goederenvervoer boven het reizigersvervoer. De spoorwegen doen een beroep op de gebruikers om de kolenwagons zo snel mogelijk te lossen.

Nieuwbouw station Emmen

Het stationsgebouw van Emmen bevindt zich aan het begin van de zestiger jaren in een slechte bouwkundige staat. Aan de straatzijde is het gehele gebouw wit geplamuurd. Boven de ingang aan de straatzijde is in de loop der tijd een luifel gebouwd. In 1964 laten de NS het stationsgebouw afbreken, om plaats te maken voor nieuwbouw. Het nieuwe stationsgebouw is een ontwerp van architect ir. C. Douma (1933). In het stationsgebouw bevinden zich naast een loketruimte ook een restaurant en een bewaakte fietsenstalling. De officiële opening vindt plaats op 27 december 1965. Het CBR gebruikt de vergaderzaal lange tijd als werkruimte voor het afnemen van het rijexamen. Het personeel heeft een eigen werkruimte die door middel van glazen wanden afgeschermd is van het publieke gedeelte. Het stationsgebouw krijgt van het personeel daarom algauw de bijnaam aquarium.

Het nieuwe stationsgebouw van Emmen. Ansichtkaart, uitgever onbekend.

-

Plannen voor een spoorlijn Mariënberg - Hoogeveen

Als schakel in de verbinding van Twente naar Groningen projecteren de provinciale Staten van Overijssel een spoorlijn van Mariënberg via Dedemsvaart naar Hoogeveen. De huidige verbinding via Zwolle is een behoorlijke omweg. Een en ander is vastgelegd in het streekplan Noordoost-Overijssel vastgesteld bij het besluit van 24 mei 1966. Het streekplan is ontworpen voor een periode tot circa 1980. Zowel de provinciale Staten als de NS verwachten niet dat de spoorlijn Mariënberg - Hoogeveen voor 1980 aangelegd zal worden. Om te voorkomen dat de benodigde gronden voor de spoorlijn een agrarische bestemming krijgen of worden aangewezen als natuur- of woongebied is het tracé reeds nu in het streekplan opgenomen. Naast de regionale functie tussen het oosten en noorden van het land krijgt de spoorlijn ook een lokale functie door de plaats Dedemsvaart van een spooraansluiting te voorzien. De verwachting is, dat Dedemsvaart van de huidige 8.500 inwoners groeit naar circa 12.500 inwoners in 1980. De aansluiting van Dedemsvaart achten de provinciale staten zo belangrijk, dat men van het alternatieve traject Hardenberg - Hoogeveen wil afzien, omdat dit niet langs Dedemsvaart loopt. Ondanks het feit dat Hardenberg belangrijker is dan Mariënberg. Het spoorwegtracé Mariënberg - Hoogeveen gaat niet uit van het huidige station Mariënberg maar van een station ten westen van rijksweg 36. Richting het noorden volgt het tracé in grote lijnen de westzijde van rijksweg 36. Een schadelijke doorsnijding van het landschap kan hiermee voorkomen worden. Noordelijk van de kruising met rijksweg 34 bij de Witte Paal loopt het tracé evenwijdig aan de verkaveling de oostzijde naar de plaats Dedemsvaart. Verder naar het noordwesten bereikt het tracé de grens met de provincie Drenthe.

Plannen voor een spoorlijn Hoogeveen - Emmen

In het toekomstbeeld van Nederland, 2e nota over ruimtelijke ordening, wordt een spoorlijn Hoogeveen - Emmen voorgesteld. In het tijdschrift "Rail en Weg" van 5 januari 1967 wordt het idee als onzinnig naar de prullenbak verwezen. "Het nut van deze verbinding wordt niet aangetoond. Een ontsluitingsfunctie heeft de lijn niet aangezien het gebied tussen deze 2 plaatsen vrijwel leeg is met weinig uitzicht op verandering in de toekomst. Voor de relatie Groningen - Emmen zal de spoorlijn van weinig invloed zijn, daar de route via Hoogeveen over via het spoor veel langer is dan die over de weg. Voor de verbinding van Emmen met het westen zou de bestaande spoorlijn via Mariënberg naar behoefte kunnen worden verbeterd." In de jaren 80 van de 20e eeuw is het idee een aantal keren op nieuw in de media verschenen, maar nooit serieus uitgewerkt.

Sluiting Gasselternijveen - Buinen

In het voorjaar van 1960 hebben een aantal goederenspoorlijnen in Nederland een beperking voor de asdruk en het tonnenmetergewicht van de goederenwagons. Van de voormalige NOLS-lijnen vallen de trajecten Gasselternijveen - Buinen, Assen - Stadskanaal en Veendam - Ter Apel onder deze beperkingen. In 1961/62 hebben de NS een aantal spoorlijnen verstrekt. In 1962 voldoen de trajecten Assen - Stadskanaal en Veendam - Ter Apel aan de algemene normen. Het traject Gasselternijveen - Buinen voldoet in 1962 niet aan de normen. Dit traject staat echter op de nominatie om gesloten te worden. De NS willen hierom geen geld meer in het verbeteren van het spoor steken. Volgens de dienstregeling van 4 oktober 1953 rijdt iedere dag behalve op zon- en feestdagen nog trein 5159 van Gasselternijveen naar Buinen. Vanaf 1 januari 1964 stoppen de NS met het goederenvervoer naar Drouwen en Buinen en is de spoorlijn officieel gesloten. De NS laten de spoorbaan in hetzelfde jaar nog opbreken. Het stationsgebouw in Buinen blijft in eerste instantie staan, maar is inmiddels afgebroken. Op enkele plaatsen is het tracé nog in het landschap zichtbaar. De spoorbrug over het Voorste Diep tussen Drouwen en Buinen heeft nog jaren lang in de geopende toestand in het kanaal gelegen. Het beweegbare deel van de spoorbrug is inmiddels door een vaste voetgangersbrug vervangen, maar de bruggenhoofden zijn nog origineel.

Afname goederenvervoer

Het goederenvervoer naar diverse stations is in de jaren 50 en 60 steeds minder rendabel. Vrachtauto's nemen steeds meer van het vervoer over. Vrachtauto's zijn in staat om het transport van deur tot deur uit te voeren. De Nederlandse Spoorwegen proberen met experimenten het tij te keren. Zo komen er autolaadkisten die makkelijk van goederenwagons op vrachtauto's kunnen worden overgezet. Ondanks kleine succesjes blijkt het niet mogelijk om het kleinschalige goederenvervoer per spoor overeind te houden. Alleen voor het bulktransport met complete treinladingen blijkt er een rol te zijn weggelegd voor het railvervoer.

In 1966 sluiten een aantal stations voor het goederenvervoer. Als eerste is op 10 januari 1966 Mariënberg aan de beurt. De lossporen worden opgeruimd. Op 7 februari is de beurt aan Meeden - Muntendam. Het stationsgebouw is al een jaar eerder afgebroken. De aangebouwde goederenloods is voor de sloop van het station al verdwenen. Het enige overgebleven losspoor, dat in te rijden is vanuit de richting Veendam, blijft liggen. In 1976 breken de NS het inmiddels volledig overwoekerde spoor op. De stations Vilsteren en Junne sluiten op 23 mei 1966 voor het goederenvervoer. Het stationsgebouw van Vilsteren blijft in gebruik als woning tot de afbraak in 1980. Het goederenvervoer naar Dalerveen heffen de Nederlandse Spoorwegen op 15 augustus 1966 op. Na de beëindiging van de dienst verwijderen de Nederlandse Spoorwegen het laatste losspoor. Het emplacement verandert in een klein natuurgebied. De oprijlaan naar de voormalige halte is nog in het landschap te zien. Het station Rolde en de halte Eext sluiten op 4 november 1968 voor het goederenvervoer. De halte Zuidbarge volgt op 29 september 1969. In 1970 sluiten weer een hele reeks van stations voor het goederenvervoer, de halte Bergentheim op 2 maart 1970, de stations Dalfsen en Ommen op 31 augustus 1970 en de stations Vriezenveen en Vroomshoop op 30 november 1970. Naar en van de stations Gramsbergen en Dalen wordt het goederenvervoer op 23 mei 1971 stopgezet. Het voormalige stationsgebouw van Dalen is reeds in 1970 afgebroken. De dubbele dienstwoning tegenover het station van Dalen blijft behouden.

Het vervoer van koud asfalt met open autolaadkisten van de NS te Stadskanaal. Foto L. Hessels, Collectie Het Utrechts Archief, Catalogusnummer 169774, 11 maart 1960.

-

Stukgoederenvervoer

Van Gend & Loos houdt zich bezig met het stukgoederenvervoer in Nederland. Naast het stationsgebouw van Emmen heeft Van Gend & Loos de beschikking over een eigen los- en laadgebouw. Ook in Stadskanaal en Veendam beschikt Van Gend & Loos over eigen faciliteiten. In Stadskanaal wordt de aangeboden goederenloods van het stationsgebouw gebruikt. In Veendam gebruikt Van Gend & Loos de vrijstaande goederenloods.

Dreigende sluiting Zwolle - Emmen

Een dag voor Pinksteren 1967 verschijnt in de krant het bericht dat de Nederlandse Spoorwegen het voornemen hebben de spoorlijn Zwolle - Emmen te sluiten. Vooral in de gemeente Emmen breekt paniek uit, omdat hier net het nieuwe stationsgebouw is geopend. Een dag na Pinksteren deelt minister de Quay mee dat er spraken is van een overdreven reactie.

In 1968 vragen de Nederlandse Spoorwegen toestemming aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat om 15 onrendabele baanvakken te mogen sluiten. De ontvangsten op deze spoorlijnen zijn niet voldoende om zelfs maar de dagelijkse uitgaven te dekken. In 1970 overweegt het ministerie voor 6 van deze spoorlijnen waaronder Mariënberg - Almelo daadwerkelijk toestemming te geven om met de exploitatie te stoppen. De minister wacht met zijn beslissing tot na het gereedkomen van een rapport van het Nederlands Economisch Instituut. Deze beslist in 1972 daadwerkelijk voor het sluiten van de spoorlijn Mariënberg - Almelo. Het is er echter niet van gekomen.

Afbraak Assen - Stadskanaal

Bij bijzondere gelegenheden rijden er nog personentreinen op het traject Assen - Stadskanaal. Goederentreinen vanuit Zwolle richting Stadskanaal nemen tot 1967 de kortste weg via Assen en Gasselternijveen. Vanaf 26 mei 1967 gaan alle goederentreinen richting Stadskanaal via Zuidbroek rijden. Per dag rijden 2 treinen van Onnen naar Veendam. Eén van deze treinen rijdt door naar Nieuw-Buinen. Hiermee komt voor de spoorlijn Assen - Stadskanaal het einde in zicht. Gieten, Gasselte en Gasselternijveen bedienen de NS vanuit Stadskanaal. Voor de plaatsen Rolde en Eext laten de Nederlandse Spoorwegen in 1967 en 1968, indien er vervoer is, nog een dagelijkse goederentrein rijden vanuit Assen. Op 23 september 1967 maakt de Nederlandse Vereniging van Belangstellende in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS) per trein een rondrit door Noord-Nederland. Tijdens deze rit wordt o.a. de spoorlijn Assen - Stadskanaal bereden. Dit is een van de laatste treinen die het hele traject heeft bereden. Inmiddels worden de eerste halte- en stationsgebouwen (Gasselternijveen 1966, Gasselte 1969) langs de spoorlijn gesloopt. Voor de aanleg van de rijksweg Assen - Gieten wordt in 1969 tussen Eext en Gieten een deel van het spoor opgebroken. Doorgaande treinen Stadskanaal - Assen zijn niet meer mogelijk. Begin jaren 70 is het goederenverkeer zover gedaald dat het niet meer rendabel is de rest van de spoorlijn in exploitatie te houden. Van juni 1970 tot het voorjaar 1971 vindt er tussen Assen - Rolde - Anderen een opleving plaats. In Anderen heeft aannemer De Moel uit Alkmaar een asfaltmolen staan. Van hieruit wordt de verharding op de autosnelweg Assen - Gieten aangebracht. Iedere werkdag rijdt er een goederentrein met 8 tot 25 beladen goederenwagens tussen Borne en Anderen. De goederenwagens voeren grind en steenslag aan. Op 28 mei 1972 schrappen de Nederlandse Spoorwegen de spoorlijn uit de dienstregeling. De restanten van de spoorlijn blijven in eerste instantie liggen, maar worden in de loop van de tijd grotendeels opgeruimd.

Even buiten Rolde, richting Eext, kruiste de spoorlijn de Koedijksweg. In de weg liggen nu nog de stukken spoorstaaf. Bij het opbreken van het spoor zal dit gedeelte bij de zijkanten van de straat afgezaagd zijn. Het vervolg van het wandelspoor is ook duidelijk te zien. Foto Willem de Lange, 29 oktober 2006.

Als aandenken aan het verleden staat kilometerpaal 16 nog langs de voormalige spoorlijn. Foto Willem de Lange, 29 oktober 2006.

Spoorwegenthousiasten proberen in de periode 1975 - 1977 van de spoorlijn een museumlijn te maken. Daarvoor richten zij de Noord-Nederlandse Museum Spoorbaan (NMS) vereniging op. De vereniging heeft al aankopen van 2 rijtuigen en een pomplorrie hebben gedaan. Deze staan in een loods op het industrieterrein van Assen. Daarnaast beschikken zij over de bouwmaterialen voor een eigen loods. De loods is bedoeld om het rijdend materiaal op te slaan en te gaan onderhouden. In eerste instantie richt de verenging zich op het trajectdeel Assen - Rolde - Anderen. In 1976 wordt de NMS een stichting om slagvaardiger te kunnen optreden. Een stichting kan gemakkelijk geld krijgen van financiers dan een vereniging. Daarnaast blijft er een vereniging bestaan met de naam "Vrienden van de NMS". Deze vereniging omvat 130 enthousiaste leden. De Nederlandse Spoorwegen willen pas met de stichting praten als er een startkapitaal is van minimaal een 1/2 miljoen gulden. Een dergelijk bedrag heeft de stichting niet in kas. De plaatsen Rolde en Anderen zijn weinig positief over de plannen voor een museumspoorlijn. Rolde is bang dat het de toestroom aan toeristen niet aan kan en ook Anderen denkt de toeristen weinig te kunnen bieden aan het eind van het traject. In oktober 1976 geven de Gedeputeerde Staten van Drenthe dan ook het advies aan het ministerie om de spoorlijn op te breken.

De Noord-Nederlandse Museum Spoorbaan richt zich na het besluit over het traject gedeelte Assen - Rolde - Anderen op een ander nog aanwezig deel van de spoorlijn, te weten Gasselte - Gasselternijveen. Dit 4 kilometer lange traject heeft nog geen bestemming. De aanliggende plaatsen staan niet negatief tegenover de plannen, maar melden wel geen cent te willen bijbetalen omdat ze beperkte middelen die ze hebben willen besteden aan andere zaken. Een paar maanden later in februari 1977 blijken ook deze plannen op weinig financiële steun te kunnen rekenen. De stichting meldt dat als er voor 1 mei 1977 geen uitzicht is op een kans om de plannen te realiseren men gedwongen wordt om het al aangeschafte materiaal weer te verkopen. Het materiaal staat voor 12 duizend gulden op de balans. Vanuit Duitsland schijnt al belangstelling te bestaan.

De stichting NMS blijft proberen om voldoende geld bijeen te krijgen om haar droom te verwezenlijken. Een concrete spoorlijn heeft men niet meer op het oog omdat veel inmiddels is afgebroken. De bedoeling is om met historisch materiaal op de spoorlijn te gaan rijden. De treinen moeten getrokken gaan worden door stoomlocomotieven. De markt voor goede stoomlocomotieven is echter zeer beperkt omdat er in Nederland en daar buiten veel initiatieven zijn voor museumspoorlijnen die allemaal met stoomlocomotieven willen gaan rijden. Helaas krijgt de NMS het financieel niet voor elkaar om tot een acceptabel budget te komen. Uiteindelijk wordt de stichting opgeheven.

In de 2e helft van november 1977 start na opdracht van de NS een aannemer uit het Limburgse Mook met de afbraak van de spoorlijn. De werkzaamheden beginnen bij de overweg in de Gasselterstraat in de buurt van Stadskanaal. De vrijkomende rails en biels worden door de aannemer verkocht aan bedrijven in het buitenland. Nadat de aannemer in 1978 de laatste resten spoor heeft opgeruimd, is de kans voor een museumlijn verkeken. Alleen het oude dijklichaam blijft als een nutteloos rudiment achter, een markant lint in het landschap. Wat moet je ermee, afgraven? Dat is zonde, dacht men bij het recreatieschap Noord- en Midden- Drenthe. Laten we er een wandelpad annex ruiterpad van maken. Het eerste stuk van Assen naar Gieten maakt men vrij van overwoekerend struikgewas.

Na de sluiting van de spoorlijn Assen - Stadskanaal neemt Camping "De Schaopvolte" het stationsgebouw van Eext in gebruik als kantoor. De eigenaar van camping begint in 1969 met het plaatsen van oude rijtuigen op het losspoor en het doorgaande spoor van het voormalige station Eext. Als eerste komt rijtuig mDw 169.309 naar Eext. In 1970 volgt het stalen rijtuig B 6159. De rijtuigen A 5504 en Cec 5222 (ex. materiaal '24) volgen in 972. De rijtuigen maken deel uit van de faciliteiten van de camping.

Bij een rustplaats aan het wandelspoor, even voor Rolde, staat een informatiebord met daarop ook beschreven de "Historie van de spoorlijn" en een foto van het station Rolde. Foto Willem de Lange, 29 oktober 2006.

-