Algemeen

In februari 1970 wordt het stationsgebouw van Wildervank afgebroken. In 1976 wordt de dubbelsporige draaibrug over het Meedendiep vervangen door een aarden dam. De bij deze draaibrug behorende brugwachterswoning met nummer 14 is al in 1971 afgebroken.

Om aandacht te trekken voor de Zuid-Molukse zaak trekt een Zuid-Molukker 's ochtends 18 november 1974 aan de noodrem van een trein tussen Zwolle en Ommen. Ook op 4 andere trajecten in het land worden treinen tot stoppen gedwongen. De passagiers lopen een vertraging op van enkele minuten. De politie pakt enkele Zuid-Molukkers op.

Hevige sneeuwval met zware rukwinden zorgen in de winter van 1978 voor hoge sneeuwduinen in geheel Noord-Nederland. Het autoverkeer komt grotendeels stil te liggen. Enkele dorpen raken zelf van de buitenwereld afgesloten. Ook het treinverkeer ondervindt hinder van de overvloedige sneeuw.

In 1979 wordt in Vroomshoop een eilandperron gemaakt met een klein plaatskaartenkantoor dat alleen tijdens de spits geopend is. Tevens komt er een tunneltje onder het spoor door met een opgang naar het eilandperron. Sinds die tijd wordt het oude stationsgebouw alleen nog maar gebruikt als woning.

Spoorslag '70

Om het spoorvervoer aantrekkelijker te maken voeren de NS Spoorslag '70 in. Voor de reizigers is daarbij de invoering van het intercitynet tussen de grote steden en de starre dienstregeling gedurende de gehele dag het meest merkbaar. De invoering van Spoorslag '70 houdt voor de NS meer in. Het beschikbare materiaal dient optimaal te worden ingezet. Het aantal dieseltreinstellen is echter te klein voor het gewenste aantal treindiensten. De NS beschikken wel over een aantal diesellocomotieven en rijtuigen plan E, die voor de elektrische dienst gebouwd zijn. Uit dit materiaal stellen de NS treinen samen die ingezet kunnen worden op dieselbaanvakken. In de spits verschijnen deze treinen ook op de spoorlijn Zwolle - Emmen. De diesellocomotieven zijn niet in staat om de elektrische verwarming van de rijtuigen te voeden, daartoe laten de NS speciale generatorwagens bouwen. Deze generatorwagens voegen de NS in de wintermaanden aan de treinen toe.

Veel mensen uit Emmen en omstreken vinden de reis die zij moeten maken tussen Emmen en Zwolle om aansluiting te hebben op het intercitynet te lang. Om de aansluiting met het landelijke intercitynet te verkleinen zou een spoorlijn Emmen - Hoogeveen uitkomst kunnen bieden. Het autoverkeer uit het westen maakt eveneens gebruik van de verbinding via Hoogeveen. Automobilisten bereiken via de A28 de autosnelweg Zwolle - Hoogeveen de snelweg Hoogeveen - Nieuw-Amsterdam. Deze laatste is echter nog maar 2-baans. Er bestaan echter plannen om deze weg de N37 uit te bouwen tot autosnelweg. Als alternatief wordt echter door milieugroepering de wens geuit om het toenemende vervoer niet via de weg te leidden maar een spoorlijn Emmen - Hoogeveen aan te leggen. Het is er tot nu toe niet van gekomen. De N37 is inmiddels omgebouwd tot A37.

Locomotief 2305 staat gereed met een stam Plan E rijtuigen. Aan het eind van de trein bevindt zich de generatorwagon. Foto R. van Wissen, begin jaren 80.

-

Nieuwbouw station Coevorden

Met ingang van 1 januari 1971 wordt het emplacement van station Coevorden gesplitst in een aan de westzijde gelegen BE-goederenstation en een aan de oostzijde gelegen NS-station. Dit laatste wordt hoofdzakelijk voor reizigersvervoer gebruikt. Daarbij is verder voorzien dat de BE zowel voor de technische als de administratieve afhandeling van de weinige NS-goederenwagons zorgt. De BE verzorgt deze dienst met twee man eigen personeel en eigen materiaal. Daartoe wordt een kleine rangeerlocomotief in Coevorden gestationeerd. Het BE-personeel bedient ook de spoorbrug over het kanaal Coevorden - de Haandrik. Gezien het relatief kleine aantal treinen per dag is de spoorbrug doorlopend geopend voor de scheepvaart. Alleen als er een trein nadert, wordt de spoorbrug voor korte tijd gesloten. De BE betaalt aan de NS een vergoeding voor het gebruik van de NS-eigendommen.

Het spoor naar de spoorweghaven verdwijnt in 1972. De gemeente Coevorden maakt de ruimte die vrijkomt geschikt voor het parkeren van auto' s. De NS houdt op 28 oktober 1972 een opendag voor het publiek. Langs het 2e perron staan de NS-locomotieven 2901, 2487 en 250 opgesteld. Ook de BE is van de partij en heeft haar locomotief D11 neergezet.

In 1974 wijzigt de NS het emplacement van Coevorden. De reizigers krijgen ter hoogte van het tweede spoor een nieuw eilandperron met overkapping en een glazen wachthokje. De nummering van de sporen past de NS echter niet aan. Langs het eilandperron is spraken van de sporen 1 en 3. Tijdens de elektrificatie in 1987 krijgt spoor 3 de logische naam spoor 2.

Aansluitend op de bouw van het eilandperron sloopt de NS het stationsgebouw in 1975 om plaats te maken voor een nieuw kleiner stationsgebouw. Het nieuwe stationsgebouw van Coevorden neemt de NS op 8 november 1976 officieel in gebruik. De opening van het station vindt plaats op de dag, dat ook de traditionele jaarlijkse Ganzenmarkt in Coevorden wordt gehouden. De openingshandeling vindt plaats met de aankomst van een trein met daarin 9 voormalige miss ganzenhoudsters. Tijdens een feestelijke bijeenkomst in het kasteel Coevorden dringt burgemeester Hoeksema van Coevorden aan op de aanleg van een spoorlijn Hoogeveen - Emmen.

Het nieuwe stationsgebouw is een ontwerp van de NS-architect de heer C. Douma. De heer Douma heeft in 1965 ook het stationsgebouw van Emmen ontworpen. Het stationsgebouw bestaat uit twee delen met daar tussen een doorgang voor het publiek naar het perron. Het dak is een zogenaamde 'Vouwkap'. Een stalen frame draagt de dakconstructie In het noordelijke gedeelte is het plaatskaartenkantoor en bedieningsruimte gevestigd. Deze bedieningsruimte heeft aan de perronkant een glazen uitbouw. De stationschef heeft vanuit deze ruimte zicht over het emplacement. In de ruimte bevindt zich het bloktoestel voor het bedienen van de seinen en wissels. Het zuidelijke deel verhuurt de NS als kiosk.

Het nieuwe stationsgebouw van Coevorden in de ochtend mist. Foto R. van Wissen, begin jaren 80 van de 20e eeuw.

-

Opening halte Emmen Bargeres versus Bergentheim

Na de Tweede Wereldoorlog neemt het aantal inwoners van Emmen sterk toe. Meerdere wijken worden uit de grond gestampt. Als begin jaren 70 de gemeente Emmen met de bouw van de wijk Bargeres begint, gaan er gelijk stemmen op om deze wijk die langs het spoor komt te liggen te voorzien van een halte. Om de halte Emmen Bargeres in de dienstregeling in te passen moet een ander station aan de lijn sneuvelen. De keuze valt hierbij bijna automatisch op Bergentheim. De meeste doorgaande treinen tussen Zwolle en Emmen stoppen al niet meer in Bergentheim. De treinen vanuit Almelo rijden door naar Hardenberg en stoppen in Bergentheim. Vanaf het begin van de nieuwe dienstregeling 1975/76 stopt de eerste trein bij de halte Emmen Bargeres. Tegelijkertijd sluit station Bergentheim. De halte Emmen Bargeres ligt gedeeltelijk op een viaduct over de Rondweg om Emmen. Deze brug is uitgevoerd als dubbelsporige brug om in de toekomst dubbelspoor tussen Zwolle en Emmen mogelijk te maken. Op het moment van de opening van de halte is het viaduct nog niet af. Aan de oostkant van de halte wordt het perron tijdelijk met een houten perron verlengd. Na het gereedkomen van het perron op het viaduct verwijdert de NS dit tijdelijke perron. Bij de halte is geen gelegenheid voor het kopen van kaartjes. In het winkelcentrum van Bargeres kunnen reizigers bij een kiosk kaartjes kopen.

Halte Emmen Bargeres direct na de opening. Het viaduct over de Rondweg is nog niet aangelegd. Foto F.J. Hoevenagel, 1 juni 1975.

-

Modernisering spoorlijn Zwolle - Emmen

Om het zuidoosten van Drenthe een betere aansluiting te geven op de rest van Nederland legt de NS in de ochtendspits enkele sneltreinen in van Emmen naar Zwolle. In de avondspits rijden deze treinen in omgekeerde richting. De sneltreinen stoppen in eerste instantie alleen in Coevorden en Ommen. In 1977 krijgt de NS van het ministerie toestemming het baanvak Herfte - Dalfsen van een tweede spoor te voorzien. De financiering van dit project wordt geregeld in het kader van het integraal structuurplan voor het noorden van het land. Het tweede spoor komt in de nacht van 29 op 30 maart 1980 in dienst. De NS neemt het oorspronkelijke spoor gelijktijdig tijdelijk buitendienst voor onderhoud en werkzaamheden te Dalfsen. Per 1 juni 1980 komt de 8 kilometer dubbelspoor definitief in dienst. De capaciteit van het baanvak is nu dusdanig dat het mogelijk is om in de ochtend en avond sneltreinen in Hardenberg te laten stoppen.

Deze verbeteringen zijn voor veel mensen nog niet genoeg. Zij zien het liefst de gehele dag een sneltrein rijden tussen Zwolle en Emmen. Om dit te verwezenlijken moet de NS meer uitbreidingen aan de infrastructuur plegen. Als wethouder J.A. Harmsen op 8 juli 1983 het nieuwe busstation tegenover het stationsgebouw in Emmen opent, dat het oude op 27 oktober 1979 afgebrande EDS-gebouw moet vervangen, bestaat de openingshandeling uit het met een autobus kapot rijden van een spandoek met de tekst "En nu de elektrificatie nog".

Aanleg van het 2e spoor tussen Herfte en Dalfsen. Foto F.J. Hoevenagel, 3 juli 1979.

-

Sluiting spoorlijn Emmen - Weerdinge

De NS staakt in 1978 het goederenverkeer tussen Emmen en Weerdinge. Hiermee komt een einde aan het laatste restje spoor dat ooit deel uitmaakte van de spoorverbinding Emmen - Gasselternijveen. De NS plaatst op het buitendienst gestelde spoor in het Weerdingerbos bij Emmen overbodige zelflossers. Later worden de zelflossers weggehaald en is het spoor op gebroken. Het nieuwe eindpunt van de spoorlijn komt tussen de Dennenlaan en de Wolfsbergenweg in Emmen.

Spoorlijn Emmen - Weerdinge, gezien in de richting Weerdinge. De goederenwagens zijn terzijde gesteld na het vervoer van zand. Foto H. Kars, 21 juni 1977.

-