Algemeen

De NOLS heeft alleen personeel in dienst genomen voor het begeleiden van de bouw van de spoorlijnen. De bouw van de spoorlijnen zelf is uitgevoerd door het personeel van de verschillende aannemers die door de NOLS gecontracteerd zijn. Zie ook het hoofdstuk personeel en bestuur van de NOLS onder het kopje geschiedenis. De exploitatie van de spoorlijnen wordt uitgevoerd door personeel van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, later de Nederlandsche Spoorwegen. De Staatsspoorwegen en de Nederlandse Spoorwegen kennen zeker in de eerste helft van de 20e eeuw een sterk hiërarchische structuur die gebaseerd is op het anciënniteitsbeginsel en opleiding. Om een baan bij het spoor te krijgen, ben je in het voordeel als iemand die al werkzaam is bij het spoor, je voordraagt. Hele families zijn op deze manier bij het spoor terecht gekomen. Het salaris hangt af van de functiegroep af, maar ook van de standplaats. Hoe groter of belangrijker het station (hogere klasse), hoe hoger het salaris. In 1914 verdient een haltechef op b.v. de halte Zuidbarge NLG. 2.543,62 per jaar. In 1948 is het salaris van de stationschef van Emmen NLG. 3.608,40 per jaar. Om promotie te maken, moet het personeel veelvuldig verhuizen. Veel spoormensen wonen dan ook vaak niet langer dan een jaar of 5 in dezelfde plaats. Hoewel er wel uitzonderingen op deze regel zijn. Het personeel dat dienst doet op de spoorlijnen van de NOLS, rouleert net als alle andere personeelsleden over alle lijnen van de Staatsspoorwegen en later de Nederlandse Spoorwegen. Diverse mensen hebben op meerdere stations en haltes van de NOLS dienst gedaan. Bijvoorbeeld de heer Bernard Horsting die in Boerveenschemond, Nieuw-Amsterdam, Zuidbarge, Gasselternijveen en Emmen heeft gewerkt. Na de belangengemeenschap met de Hollandsche ijzeren Spoorweg-Maatschappij op 1 januari 1917 komen er ook personeelsleden die bij HSM hun carrière zijn begonnen op de stations en haltes van de NOLS werken.

Op de stations en haltes doen grote aantallen personen dienst. Op stations waar nu niemand meer werkt, waren vroeger soms wel 30 functies beschikbaar. Op de NOLS-spoorlijnen hebben gedurende de afgelopen jaren dan ook honderden zo niet duizenden mensen werk gehad bij het spoor. Station Stadskanaal heeft verreweg de meeste medewerkers, gevolgd door station Coevorden. Binnen de spoorwegorganisatie is het personeel opgedeeld in 3 eenheden; Vervoer, Tractie & Materiaal en Weg & Werken, met elk hun eigen taken en bevoegdheden. Binnen de Nederlandse Spoorwegen heerst een sterke verzuiling tussen de 3 eenheden. In 1952 worden de 3 diensten Vervoer, Tractie & Materiaal en Weg & Werken samengevoegd onder een chef van de Dienst van Exploitatie.

Personeel dat een fout maakt, wordt gestraft door het inhouden van een deel van het salaris. In ernstige gevallen vindt een degradatie van de functie plaats. Bij werkweigering of grove misdraging volgt ontslag op staande voet. Het te laat sluiten van overwegbomen of een verkeerde wisselstand zijn voorbeelden van fouten die een stationschef zwaar worden aangerekend.

Vervoer

De groep Vervoer zorgt voor de bemanning van de stations en haltes. Naast een stations- of haltechef werken nog tal van andere personen om de treindienst te begeleiden. In het station en op het emplacement loopt naast de Stationschef, de Assistent van de stationsdienst, de Stationsbeambte, de Commies, de Telegrafist, de Loopjongen, de Arbeider, de Rangeerder, de ladingmeester etc.. Hoe groter het station hoe meer functies voorhanden zijn. Op de kleinere stations en haltes zijn de functies gecombineerd of komen in het geheel niet voor. De kleinste haltes hebben meestal een Haltechef die geassisteerd wordt door een Arbeider - telegrafist.

De functies zijn bij de Staatsspoorwegen en later de Nederlandse Spoorwegen sterk geclassificeerd. Op de haltes van de NOLS is een Haltechef de baas. Ook op kleinere stations van de NOLS is de officiële functie nog steeds Haltechef of soms Eerste haltechef. Pas bij de iets grotere stations met meer reizigers en grotere emplacementen is de titel Stationschef 4e klasse. Dit loopt op tot stationschef 1e klasse B voor station Stadskanaal Hoofdstation. Dit station heeft een Stationschef met de hoogste rang van alle NOLS-stations, behalve Zwolle, Almelo, Assen, Zuidbroek en Delfzijl. Station Coevorden blijft steken op een Stationschef klasse 2. Uiteraard zijn de salarissen direct gekoppeld aan de functie en de klasse.

Personeel van de halte Dalerveen voor het haltegebouw. Op de foto staat o.a. dhr. G. Boer Foto collectie mevr. J. Thiele Boer, augustus 1918.

Personeel van het station Emmen voor het stationsgebouw. Op de foto staan stationspersoneel, rangeerders, conducteurs en personeel van Weg en Werken. Foto H. Sijbom, begin jaren 60 van de 20e eeuw.

Iemand die zonder opleiding begint bij de spoorwegen start als Hulpwachter en kan opklimmen door promotie naar Hulparbeider, Waarnemend arbeider, Arbeider, Arbeider - Telegrafist, Telegrafist tot Assistent van de stationsdienst. Soms worden stappen in deze reeks overgeslagen. Daarna kan de carrière verdergaan naar Haltechef of zelfs Stationschef. Vele komen echter niet zo ver en blijven ergens in de reeks steken. Voor het krijgen van belangrijke functies op de grotere stations heerste een grote rivaliteit tussen de potentiële kandidaten.

De werktijden van het personeel zijn lang. Zeker aan de lokaalspoorlijnen, zoals die van de NOLS, is er geen capaciteit om personeel af te lossen. Stations- en haltechefs en brugwachters worden geacht van de eerste tot de laatste trein op hun post te zijn. In plaats van het aantal te werken uren per dag spreken de spoorwegen begin 20e eeuw over het aantal rusturen per dag. Oorspronkelijk gaan de spoorwegen uit van maximaal 8 rusturen per dag. Na vele protesten wordt dit opgerekt naar 10 rusturen per dag. Of te wel 14 werkuren op een dag.

In 1912 en de jaren daarna worden er op grote schaal ontheffingen op de officiële werktijden verleend aan de Staatsspoorwegen door de Raad van Toezicht op de Spoorwegen om met name op zondag nog langer te werken. Daarmee wordt voorkomen dat meer mensen op zondag moeten werken. Voorwaarde is wel dat er gedurende de dienst meerdere momenten zijn om de te rusten met een minimale lengte van 4 uur en één minimale periode van 1,5 uur aansluitend. Dergelijke diensten mogen maar 1 keer in de 14 dagen voorkomen. Bijgaand een overzicht van dergelijke diensttijden op zondag in 1912 en 1913.

• Ommen, Telegrafist, 16 uur en 15 minuten
• Bergentheim, Stationschef en Arbeider - telegrafist, 16 uur en 30 minuten
• Hardenberg, 2 Arbeiders - telegrafist, 16 uur en 50 minuten
• Gramsbergen, Stationschef, Arbeider - telegrafist en Hulpwachter, 17 uur 15 minuten
• Rolde, Stationschef en Arbeider - telegrafist, 16 uur en 25 minuten
• Gieten, Stationschef en Arbeider - telegrafist, 17 uur en 4 minuten
• Gasselte, Stationschef en Arbeider - telegrafist, 17 uur en 5 minuten

Het werk op de stations en haltes is zeker niet zonder gevaar. Er vinden diverse ongelukken plaats omdat personeel tussen de buffers van goederenwagens en rijtuigen bekneld raken. Vaak met kneuzingen tot gevolg, maar ook dodelijke ongelukken zijn op de emplacementen van de NOLS gebeurd. Op de emplacementen worden de goederenwagens, zeker de eerste jaren, vaak door met de hand te duwen verplaatst. Een goederenwagen die eenmaal rolt, is lastig tot stoppen te brengen. Ook struikelen over wisselstangen of van goederenwagens vallen tijdens het rangeren, komt met enige regelmaat voor.

Personeel van station Mariënberg voor het bedieningstoestel. Foto collectie J. Thiele Boer.

-

Het met de hand omzetten van wissels is een zware belasting voor de rug. Jarenlang hoorde dat bij de functie van rangeerder. In de 2e helft van de 20e eeuw komt het inzicht dat personeel beter beschermd moet worden. Handwissels worden voorzien van een pompmechanisme waarmee het wissel door middel van pompen met de voet omgelegd kan worden.

Tot 1939 worden alle reizigers bij het betreden en verlaten van het perron gecontroleerd op het bezit van een treinkaartje. Zomaar het perron op lopen is er niet bij. Met een speciaal perronkaartje kan je iemand tot aan de trein wegbrengen of ophalen.

Vanaf de jaren 80 van de 20e eeuw vervallen op de meeste stations en haltes alle functies. Inmiddels zijn de stations al jaren lang onbemand. Het beveiligen van de treindienst gebeurt op afstand vanuit een centrale post. Kaartjes moeten de reizigers kopen bij de automaat of vooraf op internet. Camera's op en rond de stations moeten zorgen voor de veiligheid van de reizigers. Bij calamiteiten kan de reiziger op een knop drukken die een spraakverbinding met de alarmcentrale tot stand brengt.

Tractie en Materiaal

De groep Tractie en Materiaal zorgt voor het uitvoeren van de treindienst. Hierin zitten de machinisten en conducteurs, maar ook al het onderhoudspersoneel in de depots. Op een locomotief doet een machinist met een stoker en / of leerling dienst. Aan het begin van de 20e eeuw hebben de treinen nog geen doorgaande rem. Om de 2 à 3 goederenwagens of rijtuigen is een reminstallatie aanwezig. De remmer zit in een klein houten hokje aan de buitenkant van de goederenwagen of rijtuig. Het hokje heeft geen enkele voorziening en is in de winter ijzig koud. Op een teken vanuit de locomotief moet de remmer handmatig de rem van de betreffende goederenwagen aandraaien. Na de invoering van de doorgaande pneumatische treinrem, die bediend wordt vanuit de locomotief, zijn alle remmers overbodig.

Machinisten en conducteurs beginnen onderaan de hiërarchisch ladder. Net als het personeel op de stations kan het rijdend personeel promoveren door veel ervaring op te doen op diverse depots. Iedere keer een stapje op de ladder omhoog. Machinisten boven aan de ladder hebben veel aanzien. Vaak krijgen ze een leerling machinist mee op de locomotief die ze moeten opleiden. Zo zijn ze zelf vaak ook begonnen.

In de depots zijn loc- en rijtuigpoetsers actief om alle voertuigen schoon te maken. Ketelwassers en machinebankwerkers zorgen voor het onderhoud aan het materiaal. Voor het begin van de dienst moeten de stoomketels opgestookt worden. In de winter en 's avonds moeten alle lampen één voor één met de hand gevuld en ontstoken worden. De depots staan onder leiding van de depotchef. Ook hier weer een sterk geclassificeerd systeem. Stadskanaal Hoofdstation heeft een depotchef 2e klasse. In Coevorden is de functie vanwege het kleinere depot ingedeeld als depotchef 3e klasse.

De dieseltreinstellen worden gereden door wagenvoerders. Het bedienen van een dieseltreinstellen is duidelijk anders dan op een stoomlocomotief. Nadat de laatste stoomlocomotief met machinist van het spoor is verdwenen, heet een wagenvoerder ook machinist. Met de stoomlocomotief verdween ook de stoker die de locomotief al rijdend moest voorzien van kolen om het vuur brandend te houden. Het onderhoud van de dieseltreinen vindt centraal in een aantal lijnwerkplaatsen verspreid over het land plaats. Alle regionale depots sluiten in de loop der tijd hun deuren. Met name in Stadskanaal gaan daardoor veel arbeidsplaatsen verloren.

De dieseltreinen worden opgevolgd door de elektrische treinen die eveneens op landelijk niveau in lijnwerkplaatsen door NS onderhouden worden. Met de komst van de private maatschappijen verandert ook het onderhoud. Deze maatschappijen zijn niet gebonden om het onderhoud te laten uitvoeren in de lijnwerkplaatsen van NS en zoeken naar andere mogelijkheden. Er ontstaan gespecialiseerde firma's, maar ook de leveranciers van de treinen springen in dit gat in de markt.

Uit bezuinigingsoogpunt wil men de conducteur ook uit de trein verbannen. De machinist moet de vertrekprocedure uitvoeren en zorgen dat de deuren sluiten. Het ontbreken van de conducteur zorgt een onveilig gevoel bij de reizigers en werkt zwartrijden in de hand. De trend om de conducteur af te schaffen wordt doorbroken en vervoeder Arriva heeft het tegenwoordig over stewards die de reizigers van dienst moeten zijn gedurende reis.

Weg en Werken

De groep Weg en Werken zorgt voor het onderhoud aan de rails, de wissels en de rest van de infrastructuur. Nagenoeg ieder station en halte heeft een eigen ploeg Weg en Werkers. Iedere groep staat onder leiding van een ploegbaas. Daarnaast is er een voorwerker en 2 of 3 arbeiders. In de zomermaanden wanneer er veel aan het spoor gewerkt wordt, is er versterking van een aantal arbeiders. De ploeg onderhoudt het emplacement plus het spoor in de richtingen van de naburige stations. Halverwege het traject neemt de ploeg van het naast gelegen station of halte de taak over. Bij grotere klussen werken de ploegen samen. Met grote regelmaat wordt het spoor geschouwd. Oneffenheden in het spoor moeten uitgelijnd worden. Het richten en onderstoppen van het spoor gebeurt met handkracht. Versleten spoorstaven worden vervangen door nieuwe exemplaren. In de eerste jaren van de NOLS zijn de rails met spijkers aan de biels vastgenageld. Met behulp van een sjabloon wordt de spoorwijdte gecontroleerd. Wanneer de rail ging werken, moet het spoor opnieuw gespijkerd worden.

Ploeg wegwerkers bezig met sneeuwruimen in de buurt van Zuidbarge. Foto collectie J. Thiele Boer, jaren 30 van 20e eeuw.

Personeel bezig met het uitlijnen van het spoor. G. Boer is een van de vastgelegde personen. Foto collectie J. Thiele Boer, 1948.

Een ploeg beschikt op het station over een eigen gebouwtje of keet. In het gebouwtje is een werkbank aanwezig voor het onderhoud aan het gereedschap. Tevens kan het gebouwtje gebruikt worden om te schaften. Is de ploeg langs de spoorlijn bezig dan wordt ter plekke geschaft of wordt onderdak gevonden bij een plaatselijke boer als het weer al te slecht is. De werkplek wordt al lopend langs het spoor met het gereedschap onder de arm bereikt. Later worden ook wel auto's in gezet om materiaal en personeel te vervoeren.

Het werk wordt grotendeels overdag uitgevoerd. Om te schouwen moet het goed licht zijn. De werkzaamheden aan het spoor worden tussen de treinen door uitgevoerd. De ploegbaas moet er op toezien dat alles weer klaar is voordat de volgende trein voorbij komt. Dit levert nog wel eens stress op als er iets tegen zit. Maar wat er ook gebeurde het spoor moet berijdbaar zijn voor de trein. De machinist is meestal niet eens op de hoogte van de locatie waar werkzaamheden worden uitgevoerd.

Spoorbrug over het Oranjekanaal met ploeg wegwerkers gezien in de richting Nieuw-Amsterdam. Links voor de spoorbrug zijn de bedieningshandels zichtbaar. Op de achtergrond het sein vanuit Nieuw-Amsterdam dat aangeeft dat de spoorbrug veilig bereden kan worden. Foto H. Sijbom, begin jaren 60 van de 20e eeuw.

Ploeg wegwerkers vastgelegd voor de dienstauto nabij de overweg in de Rietlandenstraat. Foto H. Sijbom, jaren 60 van de 20e eeuw.

In de jaren 50 van de 20e eeuw hebben de stations Dalfsen, Ommen, Mariënberg, Hardenberg, Gramsbergen, Coevorden, Nieuw-Amsterdam en Emmen nog hun eigen ploeg Weg en Werkers. Ook Schoonebeek heeft een ploeg voor het onderhoud van de oliespoorlijn van Nieuw-Amsterdam naar Schoonebeek.

Proces Contract Aannemer (PCA)

Alle stations zijn inmiddels onbemand. Reizigers moeten hun treinkaartje uit een automaat halen of hebben een OV-chipkaart. Stukgoederenvervoer vindt er niet meer plaats. Seinen, wissels en overwegen worden grotendeels centraal vanuit het bedrijfsvoeringscentrum of automatisch door de trein bediend.

Machinisten, conducteurs en rangeerders zijn in dienst van de verschillende exploitatiemaatschappijen zoals NS-Reizigers, Connexxion, Arriva, ACTS etc.. Door de wisselende vraag naar rijdend personeel zijn er uitzendbureaus en detacheringsbureaus die zich specialiseren in spoorwegpersoneel. Het onderhoud aan rijdend materiaal wordt uitbesteed aan veelal zelfstandige firma's die hun diensten aanbieden aan de exploitatiemaatschappijen.

Gebouw van Strukton in Coevorden. Foto R. van Wissen, 29 mei 2010.

Reclame voor Strukton Rail langs een hek in Mariënberg. Foto R. van Wissen, 24 juni 2014.

Tot 1994 is het dagelijks onderhoud van spoor en het verhelpen van storingen bij NS Infra Services ondergebracht. NS Infra Services is een onderdeel van het NS concern. In het kader van de liberalisering is eind 1997 / begin 1998 is een reorganisatie doorgevoerd. NS Infra Services verantwoordelijk voor het onderhoud wordt omgevormd tot het onafhankelijke Railinfrabeheer die gaat toezien op de uitvoering. Het dagelijks onderhoud van het spoor en het verhelpen van storingen wordt verdeeld onder de 3 bestaande spooraannemers. Strukton Rail krijgt 50% van het spoorwegnet in handen. VolkerRail krijgt 30% en BAM Rail 20%. De gebieden zijn geografisch vastgelegd. Railinfrabeheer stuurt de aannemers aan op basis van "Output Proces Contracten" (OPC). Er vindt onderling tussen de 3 Proces Contract Aannemers (PCA) geen concurrentie plaats, omdat de gebieden in principe vast zijn toebedeeld. Er is geen mogelijkheid van derden om toe te treden tot de onderhoudsmarkt. In de contracten schrijft Railinfrabeheer nauwkeurig de werkzaamheden voor die de aannemer moet uitvoeren. Tevens is vastgelegd hoe snel een aannemer ter plaatse moet zijn in geval van een storing aan de apparatuur. Er is echter geen meetbare resultaatverplichting van de aannemer hoe goed hij zijn onderhoud of storingsherstel uitvoert. Voor de spoorlijn Zwolle - Emmen is aannemer Strukton Rail de aangewezen partij. Voor aansturing van de werkzaamheden beschikt de PCA langs de spoorlijn over gebouwen. Zo heeft Strukton langs de losweg in Coevorden een onderkomen staan.

Op 1 januari 2005 fuseren Railinfrabeheer, Railned en Railverkeersleiding tot ProRail B.V.. Onder de nieuwe leiding ontstaan in 2006 ideeën om het onderhoud transparanter te maken en open te stellen voor derden. Om in de nieuwe markt te kunnen opereren richten de Imtech, Arcadis en Dura Vermeer het bedrijf Asset Rail op. In 2007 wordt Asset Rail door ProRail erkend als aannemer. De nieuwe contractvorm wordt "Prestatie Gericht Onderhoud" (PGO). Bij PGO is de aannemer verantwoordelijk voor de verstoringen van de treindienst als dit te wijten aan technisch falen van de apparatuur langs het spoor. Hoe vaak hij onderhoud uitvoert, kan de aannemer zelf bepalen op basis van de faalkans en de instructies van de leverancier van de apparatuur. Met de komst van PGO verdwijnen langzaam de OPC / PCA gebieden. In 2019 eindigt het laatste PCA contract.

Het groot onderhoud waaronder het vervangen van wissels, rails en biels besteedt Railinfrabeheer apart aan. Daartoe beschikken de aannemers over gespecialiseerd gereedschap. Een groot deel van het groot onderhoud wordt vanuit rijdende voertuigen gedaan. Deze voertuigen richten het spoor en onderstoppen de biels in één rijdende beweging. Het onderhoud aan het spoor gebeurt hoofdzakelijk 's nachts. De computergestuurde machines kunnen prima in het donker werken.

Prestatie Gericht Onderhoud (PGO)

Bij PGO heeft de aannemer de taak om het treinverkeer zo min mogelijk te verstoren door defecten aan apparatuur. Daartoe moet de aannemer het spoor in goede conditie houden. De aannemer voert naar eigen inzicht en op basis van onderhoudsvoorschriften van de leverancier onderhoud uit aan seinen, wissels, overwegen, relaiskasten etc.. Iedere verstoring van de treindienst gaat ten kosten van de verdiensten van de aannemer.

In 2008 krijgen alle 4 de spooraannemers een onderhoudsregio op basis van een PGO contract voor 3,5 jaar onderhands toebedeeld. Doel is om ervaring op te doen met de manier van werken. Daarna worden de onderhoudsregio's eens in de zoveel jaren, meestal 5 jaren, opnieuw openbaar aanbesteed. Voor de aanbesteding moet de aannemers echter eerst wel gekwalificeerd zijn door ProRail om mee te mogen dingen. Na Asset Rail in 2007 zijn er geen partijen meer die zich hebben gekwalificeerd voor regulier onderhoud aan het spoor bij ProRail. De aanbestedingen lopen gefaseerd zodat niet alle onderhoudsgebieden tegelijk op de markt komen. Dit om de werkdruk te spreiden en de aannemers een stuk werkgarantie te kunnen bieden.

De voormalige NOLS-lijnen vallen in de onderhoudsregio's Drenthe en Twente. De spoorlijnen Zwolle - Mariënberg - Emmen en Veendam - Zuidbroek vallen onder de concessie Drenthe. Het totale concessiegebied Drenthe loopt van Zwolle tot Groningen en omvat 500 kilometer spoor, 26 stations, ruim 400 wissels en 55 spoorbruggen. De spoorlijn Mariënberg - Almelo valt onder de concessie Twente.

Onderhoudsregio Drenthe komt vanaf december 2011 voor het eerst in het beheer bij Strukton. Strukton was ook voor die tijd al verantwoordelijk voor het onderhoud. Het PGO contract loopt tot december 2016, maar wordt iets verlengd vanwege de vertraging bij de vervolgaanbesteding. Bij de aanbesteding in 2016 onder de naam Drenthe2 is Asset Rail de winnaar. Het contract van Asset Rail begint in de zomer van 2017 en heeft eveneens een looptijd van 5 jaar.

De PGO concessie Twente is in handen van VolkerRail. Bij de heraanbesteding in 2019 onder de naam Twente2 komt VolkerRail wederom als winnaar uit de bus.

Inmiddels denkt ProRail al weer aan een nieuwe contractvorm. Daartoe worden in 2019 de aannemers opgeroepen om mee te denken hoe het onderhoud en storingsherstel in de toekomst nog beter en efficiënter kan worden uitgevoerd.